2026年7月，韩国汽车市场呈现出明显的分化走势。整体来看，韩国五大汽车制造商的国内总销量同比下降2.8%，共计107,797辆。不过，进口车市场却逆势增长，新车注册量同比增长14.3%，达到30,976辆，主要得益于电动和混合动力车型需求的持续走强。
在其国内厂商方面，起亚7月销量第一达到54,604辆，同比大幅增长21.3%，其国内市场份额高达50.7%，这也是今年以来起亚第二次单月销量超越现代汽车。第二的现代汽车当月销量为48,113辆，同比下降14.4%。第三的KGM售出2,610辆，下降41.4%。第四的雷诺韩国售出1,704辆，跌幅达57.4%。第五的通用汽车韩国公司仅售出766辆，同比下降37.5%。
进口车市场方面，特斯拉连续第六个月位居进口品牌销量榜首，7月共售出10,237辆，其中Model Y一款车型就贡献了8,705辆，约占整个进口车市场33%的份额。宝马和梅赛德斯-奔驰分别售出6,533辆和3,959辆，分列进口品牌第二、三位。
中国的比亚迪继续保持强劲势头排在第四，当月售出2,846辆，进一步巩固了其在韩国进口电动车市场的地位。雷克萨斯的1474辆和丰田的1340辆紧随其后。
按原产国划分，7月份，欧洲品牌占据最大份额，销量为14,841辆（47.9%），其次是美国品牌（包括特斯拉），销量为10,464辆（33.8%）。受比亚迪增长的推动，中国品牌销量为2,846辆（9.2%），略微领先于日本品牌的2,825辆（9.1%）。
7月份韩国进口新车注册总量达30,976辆，较去年同期的27,090辆增长14.3%，但较上月下降18.6%，但仍保持在“3万辆”的月度门槛。今年1月至7月，进口汽车累计注册量达到215008辆，同比增长30.1%。
又是比亚迪带头
比亚迪作为较早进入韩国市场的汽车制造商，在韩国市场持续展现出强劲的增长势头。今年上半年，该品牌累计销量达到11,675辆，几乎是其2025年全年销量6,107辆的两倍，创下进入韩国市场以来的里程碑式纪录。
这一成绩也使其提前完成了最初设定的年度销量目标1万辆，在进口品牌排名中，比亚迪已超越雷克萨斯和奥迪，位列特斯拉、梅赛德斯-奔驰和宝马之后，位居第四，反映出韩国进口车市场格局正在发生几十年来少有的深刻变化。
从整体电动车市场来看，韩国汽车制造商协会（KAMA）数据显示，今年上半年韩国电动乘用车总销量为172,053辆。其中，仅特斯拉与比亚迪两家合计便售出67,814辆，占总量的39.4%。
虽然官方未按生产国对电动车销量进行细分，但值得注意的是，特斯拉在韩销售的进口车辆中约有97%产自中国。
如果将沃尔沃、Polestar、MINI等其他品牌在华生产的车型一并计入，中国制造的电动汽车在韩国市场的整体份额估计已超过40%，这使得韩国成为全球主要汽车市场中中国产电动车占比最高的国家。
在最畅销的进口车型中，中国制造的汽车所占份额甚至更高。根据韩国汽车进口商和经销商协会（KAIDA）对上半年销量前十进口车型的分析，在总计77,204辆的销量中，有56,703辆（占74%）产自中国。
排名前十的车型中有六款是中国制造的电动汽车，包括特斯拉Model Y、Model 3、比亚迪Sealion 7和比亚迪Dolphin。其中，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 车型（不包括高性能版）均产自其上海超级工厂。
这说明，全球汽车制造商和中国制造商正利用中国电动汽车供应链和较低的生产成本，提供价格极具竞争力的车型。
比亚迪自进入韩国市场约一年以来，已迅速攀升至上半年电动车销量第四位，仅次于起亚、特斯拉和现代。其定价策略相当积极，例如紧凑型掀背车Dolphin售价仅为2,450万韩元（约合16,980美元）。
与此同时，比亚迪也在着力完善售后服务体系建设，这一因素长期以来被视作韩国消费者对进口车持观望态度的重要原因。
截至7月底，该品牌在韩国运营着34家展厅和20家服务中心，并计划在年底前将展厅数量增至36家，服务中心数量增至25家。这与在韩国市场经营数十年的欧洲和日本老牌汽车品牌不相上下，例如沃尔沃拥有39家展厅，奥迪拥有34家，丰田拥有33家，大众拥有26家，MINI拥有22家。
一块很好的试验田
随着中国电动汽车制造商积极扩张、日本汽车品牌持续收缩，韩国进口汽车市场正经历一场剧烈的重组，重塑着这个全球竞争最激烈的汽车市场之一的格局。
今年4月23日，本田汽车宣布将在经营二十余年后停止在韩国的汽车销售业务，理由是全球及韩国本土市场环境的变化。此前，日产汽车和英菲尼迪已于2020年退出韩国，目前丰田和雷克萨斯已成为当地仅存的日本汽车品牌。
观察人士表示，由于缺乏电动车型、动力系统选择有限以及产品线狭窄，再加上来自其他外国豪华品牌和韩国本土品牌的竞争日益激烈，这些因素削弱了它们的竞争力。
与此同时，以比亚迪为首的中国品牌正迅速扩大在韩份额。自2025年1月正式进入韩国市场以来，比亚迪已成为这个亚洲第四大经济体中增长最快的进口品牌之一，而更多中国主流品牌也正准备跟进。
业内人士表示，日本撤退和中国前进的趋同转变表明，这是一种结构性调整，而不是简单的替换。
中国汽车制造商已不再仅依赖价格竞争，而是通过技术和软件能力实现差异化。这使得它们与许多全球竞争对手相比，能够更好地控制成本并加快创新周期。分析人士指出，兼具价格竞争力和前沿用户体验的产品，正逐渐缩小中国制造商与老牌国际品牌之间的差距。
凭借低价策略和先进的软件能力，它们向现代汽车集团的本土市场发起挑战。比亚迪和吉利已取得初步成效，奇瑞、小鹏等品牌也纷纷涌入这个被视作全球扩张试验场的市场。
吉利汽车已在韩国建立起可观的市场份额。该公司持有雷诺韩国34.02%的股份，是其第二大股东。雷诺韩国釜山工厂生产的Polestar 4电动SUV主要出口北美，而Polestar由吉利控股，吉利旗下还拥有沃尔沃汽车和路特斯汽车，并持有梅赛德斯-奔驰集团股份。Polestar 4在韩国的生产，展现了一家中国控股的汽车集团如何将韩国工厂纳入其全球供应链。
不久前，奇瑞汽车向KG Mobility投资7500万美元（约合5.07亿元人民币），通过可转换债券方式认购。如果债券全部转成股票，奇瑞能持有KGM约10%的股份，成为其重要股东但不参与日常经营。双方共同开发的第一款车型将是 SE10，这是一款大型运动型多用途车，计划于2027年1月发布，作为KGM雷斯特的继任者。
小鹏汽车也在加快布局，据业内人士透露，该公司正在招聘韩国业务负责人，这标志着该公司正式进军韩国市场。去年6月23日，小鹏汽车在韩国成立了小鹏汽车韩国公司，初期主要负责车辆认证和监管审批工作。其提供的中型SUV售价在3000万韩元左右，使其能够直接与现代和起亚的旗舰电动汽车系列展开竞争。
与此同时，极氪则走高端路线。上个月，该公司开始接受其首款中型SUV 7X的预订，起售价为5299万韩元，上市一个月内预订量即突破1000辆，预计今年晚些时候开始交付。
专家表示，虽然韩国按销量计并非亚洲最大的电动汽车市场之一，但中国汽车制造商将其视为检验产品性能、软件能力和品牌竞争力的重要试验场。
“在当前中国汽车制造商面临美国和欧洲日益增长的贸易和监管壁垒之际，韩国市场相对来说更容易进入，”“在韩国站稳脚跟可以帮助他们在进军更严格的市场之前，完善其产品和商业战略。”
对于身处国内激烈竞争、同时面临欧美更高贸易壁垒的中国汽车制造商而言，韩国正逐步成为一个兼具生产与出口潜力的战略据点。中国企业正越来越多地采用投资、联合开发及本地生产合作等方式，而非单纯依赖出口或收购海外品牌。
奇瑞对KGM的战略投资，以及吉利通过与雷诺韩国合作生产全球车型，均是典型案例。业内人士认为，这类合作使中国车企能够利用韩国的制造基础设施、工程能力和国际销售网络，同时有效降低进入海外市场所需的时间与成本。
