撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年7月30日至31日，摩洛哥北部沿海突然涌现出规模罕见的人潮。数以万计的移民和越境者从海滩下水，试图游向西班牙北非飞地休达。有人携带救生圈，有人把衣物装进塑料袋，也有人在几乎没有防护装备的情况下直接跳入海中。
截至8月4日，西班牙政府估算，几天内约有7.2万人进入休达，而这座城市的常住人口只有约8.4万。大多数人随后返回摩洛哥，但仍有约1000名未成年人滞留当地，死亡人数也已升至至少75人。
一场由法院判决、网络传言和长期失业等因素共同触发的人道危机，迅速演变为整个欧盟的政治危机。
几乎同一时间，欧盟正在讨论另一道边界。
2026年3月4日，欧盟委员会提出《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），试图利用政府采购、公共补贴、企业车队支持和投资条件，增加欧洲制造的钢铁、铝、水泥、电池、汽车及其他清洁技术产品的需求。
按照欧盟委员会的草案，获得相关公共支持的汽车将面对更严格的“欧盟制造”条件：整车需要在欧盟境内组装，除动力电池外的大部分零部件价值需要来自欧盟，电芯、电驱和主要电子系统也将逐步受到本地来源比例的约束。
问题由此出现：与欧盟签有优惠贸易安排、又深度嵌入欧洲汽车供应链的摩洛哥，未来将被放在什么位置？
没有证据表明此次休达危机由摩洛哥政府组织，也没有公开文件能够证明它与IAA存在直接联系。
但两件事发生在相近时间，加上摩洛哥过去曾在对外关系紧张时放松边境管控，使欧洲很难完全排除另一种可能：当摩洛哥作为欧洲汽车产业跳板的功能受到威胁，休达的人员涌入或许是其面对利益受损时的一次应激或预警。
产业之门正在关闭，移民之门却突然松动。虽然这并不能证明两者之间存在因果关系，却准确呈现了欧盟与摩洛哥关系中最敏感的部分：欧洲希望把产业、就业和技术更多地留在境内，可无法轻易切断对摩洛哥汽车供应链和南部边境治理的双重依赖。
对正在摩洛哥布局的中国企业而言，欧洲重新划定产业边界的影响已经出现：上汽最终选择在西班牙建设欧盟工厂，小鹏也不再选择摩洛哥。
更值得警惕的是，IAA要求获得相关政策支持的汽车不仅在欧盟组装，绝大部分零部件、电芯、电驱和电子系统也必须来自欧盟。摩洛哥可能失去的因此不只是中国整车项目，连正在形成的中国零部件和电池产业链也面临被排除在欧洲政策市场之外的风险。
欧盟无法忽视的摩洛哥
休达位于非洲西北海岸，与摩洛哥接壤，隔直布罗陀海峡与西班牙本土相望。它地理上位于非洲，政治和法律上却属于西班牙，是欧盟在非洲大陆仅有的两处陆地边境之一，另一处是梅利利亚。
对许多试图进入欧洲的人而言，抵达休达就意味着进入西班牙和欧盟的司法管辖范围。因此，这座城市长期处在欧洲移民问题的最前线。
此次大规模越境的直接诱因，是一则在社交媒体上被误读的司法判决。
7月8日，西班牙最高法院裁定，执法人员在海上拦截试图游入休达或梅利利亚的移民后，不能将其等同于翻越实体边境设施者，在没有行政程序和法律救济的情况下直接送回摩洛哥。
这项程序性判决很快被网络传言简化为“只要游进休达，就能留在欧洲”，大量人员随即涌向边境。
摩洛哥方面将危机归因于人口走私网络、虚假信息以及对判决的错误解读。西班牙和欧洲舆论则对摩洛哥边境管控初期的表现质疑。
类似猜测并非第一次出现。
2021年5月，在西班牙接收西撒哈拉独立运动“波利萨里奥阵线”领导人易卜拉欣·加利就医、两国关系紧张之际，约9000人曾在短时间内进入休达，欧洲议会随后通过决议，反对以边境管控和人员流动向欧盟成员国施加政治压力。
但就此次危机而言，截至目前没有公开证据证明摩洛哥政府有意组织或制造人员涌入。西班牙法院判决、社交媒体虚假信息、摩洛哥青年失业，以及西班牙国内的移民政策争议，都比IAA更接近事件的直接背景。
2021年的休达事件已经证明，边境管控可能在双边关系恶化时迅速转化为外交压力工具。
此次事件是否属于同样的政策反应，目前尚无定论，但它发生的时间足以让欧洲重新评估：如果IAA冲击摩洛哥最重要的工业部门，这个北非伙伴会用什么方式维护自己的利益？
汽车业是摩洛哥的工业命脉
摩洛哥位于直布罗陀海峡南岸，与欧洲大陆最近处只有约14公里。依托丹吉尔地中海港、密集连接欧洲的滚装航线，以及雷诺、Stellantis等车企多年经营形成的产业集群，摩洛哥逐步成为非洲最重要的汽车制造和出口基地之一。
汽车业并不是摩洛哥众多出口产业中的普通一项，而是其过去二十年工业化最重要的成果。
摩洛哥曾经主要依靠磷矿、农业、纺织和旅游业获取外汇，如今汽车已经超过传统优势产业，成为该国第一大出口行业。
它也是摩洛哥证明自己能够从资源和低成本经济，转向现代制造业的标志。
汽车业对摩洛哥至少具有四重意义。
第一是就业。
摩洛哥汽车工业与贸易协会的数据显示，2025年该国拥有超过260家汽车零部件企业、3家整车制造商，直接提供超过28万个就业岗位。
在青年失业长期困扰摩洛哥并不断推动人员向欧洲迁移的背景下，这些集中在丹吉尔、盖尼特拉等地的工业岗位，也是维持社会稳定的一道防线。
第二是出口和外汇。
2025年，摩洛哥整车年产能达到100万辆，汽车出口额超过150亿欧元；2026年前三个月又达到近420亿迪拉姆，同比增长12.1%，约占同期全国出口总额的三分之一。
摩洛哥本土汽车市场规模有限，工厂主要为欧洲生产，汽车及零部件能否稳定进入欧盟，直接关系到出口收入、港口业务和贸易平衡。
第三是产业升级。
2026年前三个月，整车制造和线束贡献了接近330亿迪拉姆出口额，显示摩洛哥已经形成整车与零部件相互支撑的产业网络。
该国如今还试图利用磷矿资源和中国投资，把产业链从线束、座椅和简单装配延伸至正负极材料、电芯、电池包、关键零部件和新能源汽车。
能否完成这次升级，决定摩洛哥会继续停留在欧洲低成本代工基地，还是成为新能源时代的区域制造中心。
第四是国家信誉。
摩洛哥政府多年来投入港口、公路、产业园区、职业培训和财政补贴，把汽车业塑造成吸引外资的样板。
如果IAA突然改变规则，使已经形成的近岸供应链失去欧洲市场价值，受到打击的不只是几个中国项目，也包括摩洛哥长期经营的工业化战略和对外招商信誉。
因此，IAA对摩洛哥的冲击不能只用几座工厂的得失来衡量。它可能削弱摩洛哥最重要的出口行业，影响数十万个就业岗位，并堵住该国向新能源产业链上游升级的路径。
对拉巴特而言，这不是普通的贸易摩擦，而是涉及增长模式、社会稳定和国家发展方向的战略问题。
中国主机厂为何不再选择摩洛哥
摩洛哥政府围绕汽车工业配套了成熟的招商体系：在丹吉尔、盖尼特拉等地建设出口加工区，为企业提供工业用地、员工培训、投资补贴和海关便利，当地劳动力成本也明显低于西欧。
新能源转型又给摩洛哥增加了一张资源牌。摩洛哥拥有全球规模最大的磷矿储量，为发展磷酸铁锂正极材料及相关化工产业提供了基础。
近年来，国轩高科、贝特瑞、中科电气、中信戴卡、中伟新材等中国企业相继在摩洛哥布局。项目主要集中在铝合金轮毂、正负极材料、电池及其他汽车零部件，而不是中国品牌整车工厂。
这与几年前的市场设想已经有所不同。
《汽车商业评论》了解到，上汽、小鹏等中国整车企业此前都曾考察在摩洛哥建设面向欧洲市场的汽车工厂。但随着欧盟对中国电动汽车加征反补贴税，并进一步酝酿“欧洲制造”要求，这些整车项目最终没有留在摩洛哥。
其中，上汽已经选择在西班牙加利西亚建设其在欧盟的首座整车工厂，规划年产能约12万辆。小鹏也不再考虑把整车工厂放在摩洛哥，但其下一步生产选址并未公开，不能据此推定为西班牙。小鹏目前在摩洛哥公开推进的主要是销售和服务网络，而非本地制造。
这意味着，摩洛哥很难简单退回到“整车离开、零部件留下”的位置。它仍然具备承接零部件、电池材料和部分电池制造的成本与资源条件，但如果这些产品主要供应希望取得“欧洲制造”资格的汽车，它们在摩洛哥生产就可能无法被计入欧盟来源比例。
距离、成本和资源解释了零部件企业过去为什么选择摩洛哥。真正让这些项目具备欧洲市场价值的，则是摩洛哥与欧盟之间延续二十多年的自由贸易安排。
1996年，欧盟与摩洛哥签署联系国协定，协定于2000年3月1日生效。经过最长12年的过渡期，双方基本实现工业品贸易自由化。符合摩洛哥优惠原产地规则的工业品，原则上可以免征进口关税进入欧盟。
摩洛哥同时是泛欧—地中海优惠原产地规则体系的成员。该体系允许欧盟、摩洛哥及部分欧洲和地中海伙伴之间实行原产地累积。企业可以使用符合条件的伙伴国材料在摩洛哥继续加工，并在满足具体规则后申请优惠原产资格。
这不是简单的转口贸易。汽车或零部件要被认定为摩洛哥原产，必须达到相应加工和价值创造要求，企业还需要保存零部件来源、加工工序及价值比例等资料，向海关提交原产地证明。
中国企业把正负极材料、电芯、电池包、轮毂和其他零部件产能放到摩洛哥，可以提高当地的价值创造，融入已经形成的近岸供应链。
但IAA出现后，这套原产地优势不仅不足以说服中国企业把最终组装放在摩洛哥，也未必能够支撑零部件继续面向欧洲政策市场供货。
2024年10月，欧盟完成对中国电动汽车的反补贴调查，并对中国原产纯电动汽车征收为期五年的反补贴税。不同企业适用税率不同，且在欧盟原有汽车进口关税之外征收。
如果一辆汽车经过真实本地制造并取得摩洛哥原产资格，它原则上不会仅因使用中国资本或技术，就自动被视为“中国原产电动汽车”。
对利润率并不宽裕的汽车产业而言，十几个乃至数十个百分点的税率差异，足以影响一座工厂的选址。
IAA正在给整车和零部件企业同时设置第二道，也更难绕开的门槛。
免关税，不等于“欧洲制造”
过去，企业最关心的是产品能否取得摩洛哥原产资格，以较低关税进入欧盟。IAA试图解决的却是另一个问题：一辆车进入欧洲以后，是否有资格获得政府采购、公共补贴、企业车队支持以及其他政策红利。
原产地规则决定产品能否低关税进入欧洲，IAA则可能决定产品能否被视为“欧洲制造”。前一道门未关闭，后一道门正在收紧。
按照欧盟委员会原始草案，相关车辆需要满足一系列条件：整车在欧盟境内组装；除动力电池外，至少70%的零部件出厂价值来自欧盟；动力电池的若干主要环节来自欧盟，其中包括电芯；法案生效一定时间后，电驱系统和主要电子系统还要达到相应的欧盟来源比例。
IAA目前仍处于立法程序中，具体比例、计算方式、过渡期以及自贸伙伴能否在特定条件下被计入，都可能在欧洲议会和欧盟理事会的协商中发生变化。
但草案释放的政策信号已经十分明确：欧盟不仅关注一辆车从哪里进口，还要追问整车在哪里组装、电芯在哪里生产、关键系统在哪里完成，以及相关就业和技术最终留在哪个市场。
这恰好卡住摩洛哥汽车产业升级的几个关键环节。
摩洛哥已经不满足于承接线束、座椅和传统整车装配，而是希望把磷矿资源、电池材料、电芯、零部件和整车串成一条新能源产业链。中国企业的进入，补上了欧洲和美国资本此前投入不足的一些环节。
需要强调的是，IAA采用的是严格的“欧盟原产”口径，而非将自由贸易伙伴纳入计算的“与欧盟共同制造”口径。因此，IAA的目的并非禁止摩洛哥生产的零部件进入欧盟，而是限制其在相关政策资格认定中被计入欧盟来源比例。即便摩洛哥与欧盟签有优惠贸易协定，其零部件在上述本地化门槛中也不能自动获得欧盟原产认定。
中国企业已经落地或规划中的摩洛哥项目虽然不会立即失效，但其市场空间会被重新划分。
它们仍可向不依赖相关政策资格的车型供货，也可以服务欧洲私人市场、摩洛哥当地生产以及非洲、中东等其他出口市场；但如果客户希望整车进入欧盟政府采购、公共补贴、企业车队支持或小型电动车超级积分范围，摩洛哥零部件的使用比例就会受到明显限制。
这动摇了中国企业投资摩洛哥的完整逻辑。过去的设想是先把材料和零部件产业链搬到摩洛哥，再利用当地原产资格向欧洲整车厂供货，甚至进一步发展中国品牌整车制造。
IAA则要求其中相当一部分零部件和关键系统直接进入欧盟生产。即使整车工厂已经进入欧盟，继续大量使用摩洛哥零部件也可能使车辆失去相关“欧洲制造”资格。
由此，企业面对的已不是“整车放进欧盟、零部件留在摩洛哥”这样简单的产能分工，而是整车、零部件、电芯、电驱和主要电子系统都需要重新测算。
越接近IAA本地含量门槛的环节，进入欧盟生产的压力越大；只有不受相关政策资格约束、面向其他市场或仍能容纳在非欧盟比例之内的产能，才可能继续留在摩洛哥。
欧盟可能留下一扇窄门
欧盟同样很难把摩洛哥一刀切地排除在外。
雷诺和Stellantis已经在摩洛哥形成庞大产能，并建立跨越地中海的零部件供应链。如果规则突然改变，首先受损的未必是中国车企，也可能是欧洲制造商过去基于欧摩贸易安排投入的工厂、车型和就业。
雷诺在丹吉尔郊区的工厂
欧洲汽车业因此主张，新的本地化规则应为既有投资设置过渡安排。相关讨论包括按车企在欧洲销售的整体产品组合计算本地化比例，以及为欧洲企业在摩洛哥、土耳其等地已经形成的产能设置有截止日期的“祖父条款”。
这种方案反映了欧洲汽车业可能接受的边界：保护欧洲车企依据旧规则作出的投资，但不给未来新增产能一张永久通行证，也避免中国企业仅凭收购现有工厂就自动继承优惠待遇。
对摩洛哥而言，真正的风险不是汽车和零部件突然无法进入欧洲，而是其面向欧洲市场的产业升级路径被截断。
整车、电芯、关键系统以及大部分零部件都被要求更多地放在欧盟后，摩洛哥产业链上已经落地项目的开工率、扩产意愿和协同效应都可能受到影响。
摩洛哥工业和贸易大臣里亚德·梅祖尔此前公开反驳了“摩洛哥是中国汽车进入欧洲后门”的说法。
他强调，摩洛哥首先是雷诺、Stellantis等欧洲车企长期建设的近岸基地；在摩洛哥希望发展电池产业，而欧美投资者没有及时进入时，真正作出响应的是中国企业。
这也是欧盟面临的现实：如果它希望获得稳定、低成本且更绿色的汽车供应链，就很难完全放弃摩洛哥；如果它希望把新增产能、就业和关键技术留在境内，又不会继续给予摩洛哥与欧盟成员国相近的政策待遇。
按照当前草案，摩洛哥生产的零部件不能按严格的“欧盟原产”口径计入。欧洲车企正在争取的，是为既有摩洛哥产能设置过渡保护，或者让部分自贸伙伴零部件在附加条件下获得认可；这些都是修改建议，而不是草案已经留下的通道。
若相关豁免最终未被采纳，新增整车、电池和零部件项目都将承受把更多投资放进欧盟的压力。
事实上，中国企业已经进入重新分配整条产业链的阶段。
上汽选择西班牙，说明欧盟成员国身份正在成为整车项目的重要条件。但IAA进一步提出的零部件比例意味着，仅把总装厂搬进欧盟还不够。材料、轮毂、正负极、电芯、电驱和电子系统也需要根据车型是否依赖公共采购、补贴和政策积分，重新决定留在摩洛哥还是进入欧盟。
IAA未必会让中国企业立即撤出摩洛哥，但正在终结一种更宏大的设想：以摩洛哥为基地，建立一条从材料、零部件到整车、完整服务欧洲市场的中国汽车产业链。换言之，摩洛哥作为中国汽车进入欧洲“跳板”的功能可能正在消失。
对一个已经把汽车业发展成第一大出口行业、并用它承载28万多个就业岗位的国家而言，这种变化绝非边缘损失。它意味着摩洛哥过去二十年最成功的工业化路径，可能在新能源转型的关键阶段被欧洲重新划定的产业边界截断。
欧盟可能仍会给摩洛哥留下一扇窄门，但这扇门不仅越来越难容纳中国整车项目，也容纳不了一条以摩洛哥为主体的完整零部件供应链。摩洛哥真正可能失去的，是从欧洲汽车配套基地升级为新能源材料、电池、零部件和整车一体化中心的机会。
休达危机因此具有超出移民问题本身的意味。欧洲可以重新定义什么是“欧洲制造”，摩洛哥同样可以让欧洲看见，把这个北非伙伴留在产业边界之外需要付出什么代价。
