长城的归元平台，与活字印刷有什么关系，为什么说灵感来自活字印刷，这个平台的优缺点是什么？和对手相比有何特色？
拆得更细的模块化？
大家都知道，模块化平台已经在燃油车时代普及，但归元平台的模块化不是传统意义上的底盘共用，而是把整车拆解，分成了49个核心硬件模块、329个共用组件。核心模块是什么，就是发动机、变速箱、电池包、电机、空气弹簧、转向机、热管理集成单元等，这些部件有独立功能，可以分开去开发，一部分人研发这个，另一部分人研发那个。
但不同的组件，要拼在一起，需要接口标准化，每个模块的机械安装点、电气连接器、通信协议、冷却管路接口都做统一规范。这样，同一套前悬模块可以匹配不同动力的车型，同一块电池包可以适配不同轴距的白车身。
整车的通用率80%左右，一台车的零部件数量大约1.5万到2万个，80%通用意味着1.2万个零件可以在归元平台的不同车型间互换。这意味着开发成本下降，新车型只需要重新开发那20%的差异化零件，能做V9X，也能做H10这种方盒子；还有供应链效率提升，同一套供应商、同一套模具、同一套产线可以服务多款车，当然质量一致性也更好，验证过的模块反复使用，累积数据更充分，对于后续的售后维修也友好，冷门车型也有充足的零部件。
但这其中也有难题，比如一台纯电车型的电池包厚度要做到120mm才能保证离地间隙和车内空间，而插混车型的电池包只需要80mm，还有油箱和排气管需要布置。如果接口完全统一，两种电池包的外部轮廓、安装点、冷却接口都要一致，这会给纯电车型的电池能量密度带来限制，也会让插混车型的底盘空间更加紧张。归元如何处理这个矛盾？长城采用模块组的分层策略，核心接口统一，但模块内部可做厚度、容量等参数的伸缩调整，这是一种折中方案。
软件层面的模块化同样关键。归元采用2000多个原子能力，比如座椅按摩控制、迎宾灯语、悬挂预瞄调节、辅助驾驶决策、越野蠕行控制等都分开设计。每个原子能力是一个独立的软件服务，通过标准化API接口相互调用。开发新车型时不需要重写软件，只需要调用这些原子能力组合成新的功能。2000多个原子能力像一套覆盖全车的功能基因库，AI可以像搭乐高一样，将这些能力自由组合，创造出新的功能。
五套动力系统共用一套骨架
归元平台同时兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五种动力形式。实现这一点，关键在于前机舱、底盘、后副车架的预留设计。
发动机和变速器占用前机舱，电机可以放在前桥也可以放在后桥，电池包平铺在底盘中部，油箱或氢罐布置在后排座椅下方或后备箱区域。归元的白车身在设计中预留了所有这些可能性，前纵梁的宽度要既能容纳2.0T发动机+变速器的组合，也能放下前驱动电机+减速器；底盘中央通道区域要既能铺电池也能让排气管穿过；后副车架要既能挂后电机也能挂传统后差速器。
但另一方面，全能往往意味着妥协，归元的白车身需要同时容纳电池、油箱/氢罐、排气管、高压线束，空间利用率上必然不如专攻单一动力的平台。
选车侦探观点：归元平台灵感来自活字印刷，其实就是拆开到重组的过程。优点是模块化分得更细，开发周期缩短，质量一致性更好，冷门车售后有保障，全动力兼容，可以根据不同的市场，开发不同的车型，比如海外常见的油混车型，适合出海。短板就是全动力兼容的物理代价，白车身需为所有动力形式预留空间。对比对手，比如e平台3.0的优势在于纯电领域的规模化验证和电池自产成本优势，但无法做到多动力兼容，纯油车型放弃，吉利SEA在极氪、smart、沃尔沃等多个品牌落地，生态丰富，但不同价位的车型依旧采用多个平台。
