今年8月1日起，湖南裕能正式执行涨价函，全系列磷酸铁锂产品在原价基础上统一上调2000元每吨。作为国内出货量靠前的正极材料企业，这家公司的调价函通常在行业里有风向标意义。这已经不是今年的第一轮。从3月开始，受硫磺、磷酸、硫酸亚铁等核心原材料价格持续上行的影响，磷酸铁锂的成本曲线一直在抬头。
对消费者来说，"磷酸铁锂涨价2000元"这个数字不好感知。但如果换个说法：一台电动车的动力电池，磷酸铁锂正极材料占电池成本的相当一部分，而磷酸铁作为中间体，价格已经从年初每吨1万元出头涨到了现在1.5万元左右，涨幅超过50%。一条从硫磺开始，穿过磷酸和磷酸铁，最终传导到动力电池和整车价格的链条，在过去半年里一直在收紧。
硫磺涨价
源头不在矿山而在海峡
这条链条的起点，在中东。全球硫磺贸易中，中东海湾地区是占比十分集中的货源地。今年2月下旬以来，霍尔木兹海峡通行效率的波动，直接掐紧了硫磺的全球供给。硫磺价格从2月24日的每吨3783元左右，一路涨到6月12日的10100元以上，涨幅超过160%。港口库存环比持续下滑，价格在高位获得了支撑。
硫磺价格飙升直接推高了湿法磷酸的生产成本。湿法磷酸是当前国内磷酸铁生产的主流路线，常规工艺下，一吨磷酸铁锂需要消耗约0.8吨磷酸。磷酸价格每上涨1000元每吨，磷酸铁锂成本增加约800元每吨。年初湿法磷酸的基准价在每吨6800元左右，到6月上旬最高冲到11600元，涨幅超过70%。即便近期有所回落，整体仍在万元以上的高位震荡。
这条链路上还有碳酸锂。碳酸锂在过去大半年里维持在高位运行，给磷酸铁锂的成本加上了第二层压力。过去磷酸铁锂的定价机制主要与碳酸锂挂钩，磷酸铁等辅料的涨价在旧体系里没有得到充分反映。湖南裕能在调价函里点出了一个关键数字：目前磷酸铁占铁锂加工费的比例超过了70%。换句话说，主料之外的成本在总加工费里已经是绝对大头，原有的结算方式已经不能覆盖实际成本。
硫磺涨、磷酸涨、碳酸锂高位，三重叠加之下，磷酸铁价格从年初每吨1万元涨到1.5万元，涨了一半。而磷酸铁锂成品的价格，据央视财经6月的报道，已经较一年前翻了超过一倍，一包400公斤的产品价格从1万元涨到超过2.5万元。下游需求却没有等一等的意思。新能源汽车以旧换新补贴、储能项目放量、出口增长，三股力量同时拉动了电池订单。湖南裕能方面透露，从7月开始行业开工率高达90%，新增产能已经无法满足全部客户的订单增长。
大厂在满产，小厂在观望
成本压力层层传递，行业内部的生存状态在加速分化。有原料获取能力、一体化配套和长协锁价机制的大厂，目前几乎没有受到明显冲击。湖南裕能、龙蟠科技等头部企业的开工率维持在较高水平，甚至因为订单充足而出现"满产满销，新增产能不够用"的局面。越是产能紧张，大厂的议价空间越大，部分企业还存在产品溢价。
但另一面，规模较小的磷酸铁锂厂商日子明显紧了不少。硫磺和磷酸的高位运行直接推高了生产成本，碳酸锂的长协价又压着利润空间，两头一夹，一些小厂的开工率开始掉头向下。整个行业没有出现大规模停产潮，但"大厂越做越大、小厂越做越难"的格局正在固化。
为了应对这种供需错配，一部分磷酸铁锂企业开始推动"碳酸锂加磷酸"双价格联动结算模式。过去只跟碳酸锂挂钩的定价体系，正在被下游电池大厂逐步接受和采纳。龙蟠科技的说法是，涨价幅度初步定在1000到2000元每吨之间，但实际落地还会结合碳酸锂实时价格和客户账期做综合谈判。富临精工方面也表示正在与客户沟通价格联动机制。这和湖南裕能直接发调价函的方式不同，但指向同一个趋势：成本正在向下游有节奏地传导。
磷酸铁涨价还产生了另一条支线影响。由于硫磺涨价抬高了湿法磷酸的成本，一部分企业转向热法路线，即通过磷矿石电解制备黄磷，再加工成热法磷酸。黄磷的需求因此被拉动，价格从年初的每吨23000元左右涨到现在的30000元以上，周度产量从年初14000吨扩大到22000吨。湿法与热法的价差从过去每吨300元拉大到1200元。黄磷厂的日子反而在涨价周期里找到了盈利空间。
整车利润率只有1.5%
这笔账最后怎么分
现在把视角拉到最末端。一个普通消费者走进4S店准备买一台新能源车，他不会关心磷酸铁锂每吨涨了多少。但他会注意到一件事：意向车型的终端优惠比几个月前少了几千块。业内通用测算显示，磷酸铁锂每涨1000元每吨，可能带动电池整体成本增加数千元到上万元不等。按照磷酸铁涨价50%的幅度粗略估算，一台搭载60度电池包的纯电车型，单电池包的材料成本增加可能达到数千元。
在整车制造平均利润率仅1.5%的背景下，这几千块的成本增量不是小数字。对车企来说，选项并不多。要么自己吃掉这部分成本，但利润本来就很薄；要么找电池厂商压价，但电池厂也在面临原材料成本压力；要么缩减终端优惠，让消费者分担一部分。多数情况下，三条路会同时走，但最终一定有一条路通向消费者的预算表。
再看另一个场景。假设一位车主计划开一台电动车用五年，等到二手车转手的时候，电池残值是他保值率的核心变量。磷酸铁锂电池的成本走势直接影响新车定价，间接影响二手车估值。如果上游材料价格持续高位运行，新车价格的底部就难以大幅下探，老车残值的支撑力反而可能比前两年强一些。当然，这是理想化的推导，实际二手市场中品牌、车型保有量、电池健康度的权重更大。
充电环节也在间接承压。充电桩运营商和电池制造商共享同一条上游成本曲线。充电桩的CCC强制认证在年内落地，加上电池安全新国标的执行，充电基础设施的合规和运维成本在上升。虽然短期内充电价格不太可能大幅波动，但长期来看，上游原材料的整体压力会沿着产业链的每一段渗下去。
从硫磺在中东海峡的另一端装船，到磷酸铁在上海港卸货，再到湖南裕能的产线上搅拌、涂布、封装，最后装进一台国产新能源车的底盘里，每一段物流和加工都在叠加成本。这半年的涨价，根源不是某一家企业或某一个环节出了问题，而是一整条全球供应链在经历新一轮的结构性调整。硫磺供给掐紧只是触发器，更大的背景是下游新能源需求没有减速。储能和出口在同时放量，订单比产能跑得快，这才是涨价能够传导下去的根本原因。
对正在观望新能源车的消费者来说，今年下半年买车大概率会比去年多花一些钱。不是车厂想涨价，是从海峡到矿场到化工厂的每一环，都不便宜了。这算不算好消息？如果从行业健康度的角度看，上游涨价倒逼了一部分低效产能出清，倒逼了定价机制从"只看碳酸锂"变成"看全口径成本"，也让那些有矿、有自研能力、有一体化布局的企业拿到了更多筹码。对于产业链长远来看，这种出清未必是坏事。但对于马上要去刷卡买车的消费者来说，多掏的钱是实实在在的。
