可能很多国内消费者不知道，今年1月份，梅赛德斯-奔驰在其全球总部斯图加特庆祝了140岁生日。庆典的核心展品是一份手写文档，工程师卡尔·本茨于1886年提交的“燃气发动机驱动的车辆”专利申请。
《纽约时报》当时是这么写的：奔驰公司高管谈论这份文件时，仿佛在描述一份神圣的羊皮卷。它被投影在园区大墙上，那场景与其说是产品发布会，不如说更像一场朝圣仪式。
这也难怪，这份专利不仅证明了德国是汽车的诞生地，也在过去几十年里，为这个国家撑起了一种近乎信仰般的工业自豪感。
众所周知，汽车从来不只是德国人的交通工具。“它是民族心理的支柱，是战后经济奇迹的活化石，是工程师文化最体面的输出品。”贝伦贝格银行首席经济学家施米丁说得很直白，除了化工和机械，汽车是德国三大传统优势之一，源自十九世纪工程师的辉煌时代。
然而今时不同往日，大众、梅赛德斯、宝马，这三根支柱正在同时发生震荡。美国关税、电动化转型的阵痛、以及来自中国企业的凶猛竞争，三股力量合力拉扯着德国造车的根基。
就在前段时间，大众汽车的高管们不得不坐下来讨论关闭本土工厂、砍掉经典车型、裁减数万岗位。这些议题在从前几乎不可想象，而且现在的危机早已超出了经济范畴，它正在侵蚀德国的自我认知。
而所有这些麻烦，都绕不开同一个国家，那就是中国。三十年前，中国把德国汽车捧上了销量的王座。三十年后，同一片市场正在亲手改写德系车的命运脚本。
回到上世纪八十年代，中国市场向西方打开大门时，德国汽车是最早嗅到机会的那批人。为了进入这个庞大且快速增长的市场，外资车企必须与国内伙伴成立合资企业。
对大众、奔驰、宝马来说，这笔交易一度划算得不像话。中国提供了近乎无限的需求，德国人只需要输出技术和品牌，就能坐收源源不断的利润。
到2019年，仅中国这单一市场就占据了大众全球销量的37%。奔驰和宝马同样靠中国消费者撑起了豪华车部门的半壁江山。那些年，德国汽车在中国几乎等同于身份和品质的代名词，开一辆奥迪或奔驰上路，本身就是一种体面的象征。
当然，必须承认的是，中外合资模式在输送利润的同时，也在输送技术。中国车企通过数十年的观察、学习和投资，一步步摸透了从供应链管理到整车集成的全部环节。
当电动化浪潮袭来，差距开始快速收窄。比亚迪和吉利等中国车企，比德国对手更早推出符合本土消费偏好的电动汽车，同时依赖于国内大规模的基础设施建设和购车补贴，又给本土品牌铺好了加速的通道。
当德国车企还在迷恋内燃机的精密和耐用，中国车企却已经开始琢磨智能屏幕、快充电池和自动驾驶。更让德国人感到刺痛的是，北汽集团如今已是梅赛德斯最大股东，持股接近10%。就像很多人说，当年被视作学生的那一方，现在反过来成了资本和技术的输出者。
结果是德国汽车品牌花了很长时间才拿出有竞争力的电动产品，但已经落后了很多。因为，消费者一旦尝过更新的东西，品牌忠诚度转变得比预想中快得多。
今年上半年的销量数据清楚地反映出这种逆转，大众在华销量比去年同期跌了26%，奔驰跌了28%，宝马跌了20%。大众集团首席执行官布鲁姆对员工坦白：“尽管产品更好，我们无法与中国出口车型的成本和定价相匹配。”
这句话背后是一个残酷的现实，中国不再仅仅是德国汽车的销售市场，中国车企也已经变成了同场竞技的对手。德国汽车工业协会的数据也在验证这个趋势，2016年以来，德国本土汽车产量下滑了百分之28%，全球排名已被中国、美国、日本、印度甩在身后，也即将被韩国和墨西哥超越。
由于受到高能源成本、高税收以及难以裁员的规则的拖累，有分析师称，德国需要做很多事情来提高竞争力，或者说欧洲需要。因此，当德国车企决定新建工厂时，他们更愿意把选址定在匈牙利、墨西哥或者中国本土，而不是它们当地的巴伐利亚或下萨克森。
真正让德国汽车感到窒息的是，中国市场本身的游戏规则正在改变，而且改变的速度超出了所有人的预期。
首先是中国汽车市场的销量也开始见顶，并且竞争变得越来越激烈。中国本土的几十家车企们，在电动化时代开启了全新的竞争模式。空前的竞争压力，催生了残酷的淘汰机制，而优胜劣汰的法则倒逼着它们快速迭代新品。
据悉，中国车企推出一款新车型平均只需要十八个月，而西方同行通常需要两到三倍的时间。当德国人还在讨论如何平衡利润和岗位安全时，中国对手已经完成了两轮产品更新。
与此同时，中国车企开始将矛头指向海外市场。欧洲消费者也乐于购买这些汽车，据欧洲汽车行业协会ACEA的最新数据显示，今年上半年中国汽车在欧盟的销量激增63%，预计将从2025年的33.8万辆增长到2026年的近54.9万辆，约占欧盟汽车总销量的10%。6月份，中国品牌在西欧的单月销量首次超过日本品牌。
这一波冲击不限于德系车，甚至伤及在中国没有业务的欧洲汽车品牌们。雷诺的数据显示，旗下低价品牌达契亚上半年销量跌了8%。分析师施密特直言，中国电动车凭借更先进的技术正在抢食达契亚的传统地盘。
虽然欧盟试图通过加征关税来挡住中国电动汽车的涌入，但关税不涵盖插电混动车型，这个细分市场让中国车企依然有可操作的利润空间。因此，德国人不得不考虑一种曾经难以启齿的应对方案，那就是把在中国生产的车型直接拿到欧洲来卖。
这种形势的转变促使一些欧洲汽车制造商考虑与中国公司合作，据ACEA的数据显示，法意美合资品牌Stellantis与中国电动车制造商零跑汽车建立了合作关系，其销量从2025年上半年的7,701辆飙升至今年的48,261辆。
布鲁姆对投资者透露，大众可能采取类似策略。但这种自救方式伴随另外一种声音出现，贴着大众车标的中国产汽车，一旦摆进沃尔夫斯堡的展厅，消费者会不会转头去买更便宜的中国原版？品牌溢价在此刻变成了某种负担。
不仅如此，德国选择党利用汽车工人的恐慌大肆收割选票，党魁魏德尔公开宣称，大众、保时捷、英飞凌等巨头利润断崖式下滑并计划裁减数十万人，证明德国“去工业化”已经到了触目惊心的地步。默茨呼吁选民不要被社交媒体的情绪裹挟，但承诺和警告在工厂关门面前往往显得苍白。
加拿大皇家银行的分析师纳拉扬说了一句意味深长的判断：“这些德国公司会生存下来，但它们可能会比今天小得多。”
140年前，本茨在曼海姆的作坊里造出第一辆汽车时，大概不会想到，未来决定这个行业命运的，不再是斯图加特的工程师，而是深圳和上海的程序员，以及中国街头成千上万用脚投票的普通消费者。
