8月3日赛力斯发布的7月产销快报：新能源汽车销量24229辆，同比下滑45.65%；其中核心的赛力斯汽车（问界主体）销量20480辆，同比下降50.86%。而就在两天前，鸿蒙智行刚交出1-7月累计交付28.6万台、同比增长13.7%的成绩单。
一边是华为汽车生态整体保持增长态势，一边是曾经的核心合作方赛力斯销量出现明显回调。数据反差的背后，远不止“统计口径不同”这么简单，它折射出鸿蒙智行从“单品牌驱动”向“多品牌矩阵”转型的深层逻辑，以及赛力斯身处其中的发展定位变化。
先算清一笔账：两组数据并不矛盾
很多人第一反应是两组数据存在冲突，其实是统计维度完全不同。
鸿蒙智行公布的是全品牌交付量，覆盖问界、智界、尚界、享界、尊界五大品牌，统计的是终端交付给用户的数量。7月单月交付45046台，其中智界V9单月交付破万、尚界Z7累计交付突破2万辆，非赛力斯代工的品牌正在快速起量。
而赛力斯公告的是车企产销数据，统计的是工厂批发给渠道的车辆，且只包含赛力斯集团自身生产的车型。其中“赛力斯汽车”口径基本对应问界品牌，7月销量20480辆，产量20931辆，产销同比均有明显收缩。
换句话说，鸿蒙智行的增长动力，正越来越多地来自问界、赛力斯之外的品牌。6月数据更直观：鸿蒙智行全系交付50624台，问界品牌贡献30199台，占比约60%；剩下四成来自智界、尚界等其他品牌。到了7月，随着智界、尚界继续爬坡，问界的贡献占比大概率进一步下降。
更值得注意的是赛力斯的累计增速变化：上半年赛力斯汽车累计销量还保持5.6%的正增长，7月单月销量减少2万多辆后，前7个月累计增速直接转为-6.53%。
销量回落的底层逻辑
赛力斯此次销量走弱，是产品周期、行业竞争与生态格局变化因素叠加的结果。
问界当前的销量高度依赖M6和M9两款新车。6月数据显示，M6交付10624台、M9交付10070台，两款车合计占问界总销量的近七成；而曾经的主力车型M7仅5201台、M8仅4012台，M5更是只剩292台，逐步退出主销序列。
老款车型进入生命周期末端，市场新鲜感消退，终端促销力度有所收缩；全新换代车型处于产能爬坡与市场预热期，尚未形成规模化走量支撑。
两三年前，30万-50万元价位能同时提供高阶智驾、鸿蒙座舱、增程动力和豪华体验的车型，问界几乎是独一份。凭借华为技术背书，问界建立了明显的差异化优势，甚至形成了“华为车=问界”的用户认知。
但2026年的市场已经完全不同。理想、蔚来、小米、传统车企巨头纷纷推出同价位竞品，智驾能力快速追平，座舱体验各有千秋，价格还更有竞争力。当同价位产品普遍能做到八九十分的体验时，问界的不可替代性就被稀释了。
鸿蒙智行多品牌战略，分散了赛力斯的增长份额。这是最核心、也最容易被忽略的一点。鸿蒙智行从一开始就不是为问界一家打造的生态，而是华为汽车业务的底层架构。随着智界、尚界、享界、尊界依次落地，“五界齐发”的格局已经形成。
对华为来说，多品牌战略可以覆盖更多细分市场、分散单一合作风险、最大化技术生态价值。智界主打轿跑与MPV、尚界主打年轻运动、尊界主打超豪华MPV，每个品牌都有各自的代工方与渠道体系，彼此独立又共享华为技术底座。
但对赛力斯来说，这意味着它从“核心合作伙伴”变成了“合作伙伴之一”。鸿蒙智行的蛋糕越做越大，但分蛋糕的主体也多了，赛力斯分到的比例自然有所下降。以前提到鸿蒙智行就等于问界、等于赛力斯，现在这个认知已经不再成立。
赛力斯的命题：跳出代工标签的局限
当然，销量回落也不全是被动因素。赛力斯主动缩减低毛利走量车型、聚焦高附加值旗舰产品、优化盈利结构，也是销量下降的原因之一。从追求规模转向追求发展质量，本就是企业发展到一定阶段的必然选择，短期阵痛在所难免。
但无法回避的是，赛力斯正面临一个根本性的身份拷问：如果华为生态的增长不再主要由问界贡献，那赛力斯的核心价值是什么？
过去几年，赛力斯深度绑定华为，借势完成了从边缘车企到新势力头部阵营的跃迁。这种模式成就了赛力斯，也限制了赛力斯。
如今鸿蒙智行多品牌战略加速推进，合作车企越来越多，赛力斯的独特性正在减弱。如果不能在华为体系内找到不可替代的定位，或者培育出独立于华为的第二增长曲线，那么“生态增长、自身增速放缓”的反差，可能不会是短期现象。
写在最后：7月销量出现明显回落，对赛力斯而言未必全是坏事。它像一次压力测试，暴露了产品周期、市场竞争与生态定位问题，也倒逼企业重新思考长期战略。好的车企不会执着于单月销量数字博弈，但也不能对趋势性的变化视而不见。
鸿蒙智行的蛋糕还在持续变大，这是确定的；但赛力斯能不能继续分到更大的一块，却是不确定的。答案不在华为的生态规划里，而在赛力斯自己的手里。
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