撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年7月，零跑同时完成了两件值得汽车行业关注的事。
第一，全球交付量达到101267台，同比增长102%，成为首个单月销量突破十万辆的造车新势力。
第二，旗舰SUV D19月销突破1万辆，蝉联40万元内大型SUV销冠，获20万—30万元级新车NPS净推荐值第一。
单月十万辆，意味着零跑已经具备了坐稳主流新能源车企牌桌的能力；D19月销破万，则意味着这轮增长并非只靠中低价车型驱动，高端车型已经能够形成稳定交付。
前者关于规模，后者关于品牌高端化，两件事同时发生，比单纯刷新销量纪录更值得拆解。
零跑的节奏变化同样值得注意。2022年3月首次月销过万后，从1万到2万用了27个月；此后节奏骤然加快，2万到3万用2个月，3万到4万用3个月，其间虽有波动，但向上的趋势没有中断。进入2026年，5月跨过8万，6月跨过9万，7月跨过10万，三个月内连续跨越三个万台级台阶。
汽车不是互联网产品，销量每增加一万辆，背后都压着一层零部件供应、产能爬坡、交付节奏、质量控制和售后网络的刚性约束。
销量公布后，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在微信朋友圈写道：“零跑的增长靠的不是运气，是扎扎实实的功底。”
“功底”具体指什么？为什么是零跑，而不是别人？
十万辆，考验的是管理复杂度
一家新势力打造一款爆款，可能依靠一次精准的产品定义，找准价格区间，集中技术和营销资源，在一个细分市场迅速放量。
但是，这和月销十万辆不是同一道题。当销量达到这个量级，企业需要同时解决研发复用、供应链组织、产能调度、质量控制、软件迭代、渠道培训和售后服务等问题。如果这些环节无法同步扩张，销量越高，内部摩擦反而越大。
因此，单车月销过万主要验证产品定义，品牌月销五万辆验证产品组合，品牌月销十万辆，考验的则是一整套汽车工业系统。
零跑7月的特殊之处，就在于销量曲线和产品复杂度同时向上。
A10月销接近3万台，承担规模入口；B01和B10在7月合计销量近2.5万台，承接年轻用户和主流纯电需求，全球累计销量已超26万台；C10全球月销量持续破万台，C系列全球累计销量超过85万台，提供长周期基本盘；旗舰D19在7月月销过万，旗舰D99则已开启交付。
这不是一款车型独自带动全盘，而是多个系列同时提供支撑。
不同系列在零跑的产品矩阵中承担着不同任务：A系列扩大用户入口，B系列连接年轻用户和主流纯电市场，C系列提供稳定的生命周期销量，D系列则负责测试品牌的价格上限和技术上限。
这样的产品结构，相比依赖单一车型的增长模式，更能够降低产品生命周期波动对品牌的影响。一款车型进入换代期，其他系列仍然可以维持整体销量；一个细分市场出现变化，企业也可以依靠更完整的产品组合进行调整。
而产品矩阵越完整，对企业处理复杂规模化问题的能力要求就越高。
9款车意味着不同的零部件状态、不同的软件版本、不同的车身和动力形式，以及不同的认证、库存、渠道和服务需求。如果每一款车都重新建立一套研发、采购和制造体系，产品矩阵的扩张最终会变成组织的负担。
可以说，零跑跨过的，不只是一个简单的销量门槛，而是从“造出一款受欢迎的产品”到“稳定复制多款产品”的工业门槛。
它是靠什么跨过去的？
不是降价换量，而是成本结构
在国内激烈的价格战环境下，高销量容易被简单解释为“降价换量”，高配置也容易被归因为“堆料”。
但这两种解释都只看到了结果，没有回答一个更本质的问题：车企靠什么长期承担这些成本？
真正决定一家企业能否穿越价格战的，不是某次促销的力度，而是它能否在研发、采购、制造、物流和软件迭代的全链条中持续减少中间损耗。
零跑选择的路径不是打价格战，而是全域自研+深度自制。全域自研解决的是“如何定义产品”，深度自制则解决“如何稳定、高效地把产品制造出来”。
目前，零跑整车成本的65%自研自造，掌握了全球化整车架构、中央集成式电子电气架构、CTC电池系统、油冷电驱系统、大模型座舱系统、端到端智驾系统的全套技术体系，省去供应链毛利，整车具有10%成本优势。
零跑是国内最早尝试自研智驾芯片并量产上车的车企之一。2021年，凌芯01搭载于量产车型。彼时自研芯片被视为投入大、周期长的冒险，多数新势力更倾向于成熟的第三方方案。
在外部合作上，零跑与高通的合作从8155延续到8295、8650、8797，高通更看重的是零跑工程化落地能力与整车集成效率。这种合作关系的持续本身就说明了一些问题。
与此同时，零跑在浙江形成覆盖三电与核心零部件的产业布局，已建成18座核心零部件工厂，涵盖电芯、电池包、电驱、电控、车灯、AR-HUD、热管理、座椅等关键环节。
这种模式的价值，首先是缩短工程闭环。
当企业同时掌握多个核心制造环节时，产品出现问题，不需要先穿过多家供应商才能完成修改，技术决策、成本决策和制造决策可以在更短的链条内完成。
第二个价值是降低传统供应链的隐性损耗。
以电驱制造为例，行业常见模式是将定子、转子、控制器和总成组装分布在不同供应环节。而零跑则尽可能把这些工序集中在同一制造基地。这至少可以省去3次包装、3次跨厂运输、3次入库出库的额外成本。
这些成本放在单车上可能并不显眼，但当月销量达到十万辆时，就会被规模放大为结构性优势。零跑深度自制的前期固定投入，也会随着装机量增加被更充分地分摊。
真正成熟的自研体系，不仅服务自身，还必须能够被外部验证与采用。目前，零跑电子、电池、电驱等核心能力已开始对外供货，与十余家车企达成合作，逐步形成“整车+Tier”双轮模式。
从已经披露的财务数据来看，零跑的规模、自研和经营质量之间，已经开始形成相互支撑的关系。
2025年，零跑交付596555台，同比增长103.1%；营业收入647.3亿元，同比增长101.3%；毛利率由2024年的8.4%提升至14.5%，全年实现归母净利润5.38亿元，经营活动现金净流入126.2亿元。
D系列放量，高端化进入规模阶段
当下的中国汽车市场，品牌向上已经成为一条异常拥挤的赛道。新品牌、新序列、新旗舰层出不穷。
但想要真正在高端市场站稳脚跟，就得让消费者相信，这个品牌有能力提供与价格相匹配的产品、品质与体验。
许多品牌的高端化之所以困难，问题并不出在产品参数，而在于品牌认知与产品价格之间存在断层。消费者可能认可它在主流市场的性价比，却未必愿意在更高预算下继续选择同一品牌。配置可以迅速补齐，用户信任却无法凭空产生。
零跑推出D系列，所要跨越的正是这道门槛。
2025年10月16日，零跑正式发布旗舰D平台，并全球首秀该平台首款车型SUV D19。2026年4月16日，D19正式上市并开启交付；6月25日，零跑首款旗舰MPV D99上市。不到一年时间，零跑以D平台为基础，同时进入大型SUV和旗舰MPV两个细分市场。
而从7月的市场结果看，这轮尝试已经取得了阶段性成果。在D19蝉联40万元内大型SUV销冠的同时，首款MPV D99也已陆续交付，首批订单均价突破30万元。
两款高端车型同时放量，意味着零跑的产品结构正在发生变化，其已经开始在更高价格区间形成规模化的市场接受度。
D系列由此改变的，不只是零跑的销售均价，也是市场观察零跑的方式。
过去，消费者谈到零跑，想到的可能是“同样价格可以买到更多配置”；在D19和D99出现之后，零跑建立另一层认知：它不只擅长控制成本，也具备制造旗舰产品的能力。
这两种认知并不矛盾。
零跑的“科技普惠”，是把原本集中在高价格车型上的技术带入主流市场，让更多用户能够使用；D系列所代表的“品牌向上”，则是将电池、中央域控、智能座舱、底盘控制和舒适配置等能力进一步集成，让零跑的技术体系在尺寸更大、功能更复杂、体验要求更高的产品上接受检验。
前者扩大技术的装机规模，后者提高同一套技术资产能够承载的产品价值。零跑借此证明，善于控制成本，并不会把一个品牌锁死在低价市场；坚持科技普惠，也不意味着只能在大众化产品中竞争。
真正可持续的品牌宽度，来自同一套技术体系既能向下普及，也能向上集成；既能服务入门用户，也能承接更高预算人群。
全球化，把规模的分母继续做大
当国内新能源汽车市场进入高强度竞争阶段，单纯依靠单一市场来分摊巨额的研发与制造投入，边际回报正在加速递减。
这并非某一家企业的困境，而是整个汽车行业共同面对的结构性命题：不出海，就没有足够的规模来消化本土投入的成本。
2026年上半年，零跑海外出口96294台，占上半年总销量356487台的27%，出口规模位居造车新势力第一。换句话说，零跑上半年每交付四辆车，就有超过一辆来自海外市场。
这一比例说明，海外业务已经不再是为了制造全球化声量而进行的小规模试水，而是开始成为零跑整体销量结构中的重要组成部分。
目前，零跑业务已经覆盖欧洲、亚太、中东非、南美和北美等40多个国家和地区，全球销售渠道超过2000家。2026年7月，B10完成墨西哥本土化认证并正式启动交付，成为零跑进入北美市场的首款车型。
不过，相比进入多少个国家，零跑更值得分析的是采用了怎样的全球化方式。
传统整车出口模式下，车企不仅要解决产品出口问题，还要独立建设销售渠道、售后体系、零部件仓储、金融服务体系和品牌传播体系，同时应对不同国家的法规认证、贸易政策及本地化生产要求。市场每扩大一步，都对应着大量前期投入和漫长的组织建设周期。
零跑没有完全重复这条路径，而是与Stellantis成立零跑国际。其中，Stellantis持股51%，零跑持股49%。
零跑提供产品、整车架构和智能电动技术，Stellantis则开放覆盖全球的渠道网络、认证体系、供应链资源和本地化制造能力。
这并不是简单地借用海外经销商卖车，而是把双方最具效率的能力组合在一起。零跑擅长快速定义产品、迭代技术并控制成本，Stellantis则拥有成熟的全球市场基础设施。前者减少产品开发周期，后者缩短海外市场从导入到交付的时间。
对于一家仍处于快速增长阶段的中国车企而言，这种模式的重要价值，是不用在每个国家重新建设一套完整体系。
零跑可以把更多资源集中在产品和技术上，再通过合作伙伴已有的渠道、售后和本地化能力触达消费者，从而以更低的资本投入进入更多区域。
这也提高了零跑面对不同市场变化时的灵活性。当某一区域受到关税、政策或需求波动影响时，企业可以在多个市场之间调整产品和资源投放，而不必承受大量自建渠道和工厂带来的固定成本压力。
更重要的是，全球化继续扩大了零跑自研体系的分摊半径。同一套架构和核心零部件进入更多国家、更多车型，前期研发投入就可以被更多装机量分摊。海外市场提出的法规、气候和使用需求，也会反过来提高技术体系的适应性。
因此，零跑全球化的意义并不只是在销量曲线之外增加一条增长线，而是把国内已经形成的技术和制造能力放大到全球。
当国内市场与海外市场共同使用同一套技术资产时，零跑的规模经济就不再只来自单一品牌的国内销量，而开始来自一整套汽车工业能力的全球复用。
“各位零居，很开心的和大家分享：2026年7月，零跑月销首次突破10万台，创历史新高。从月销879台到10万，我们走了整整六年，过去不敢想的事，今天成了。这不是终点，是新的起跑线。感谢零居的每一份信任。”这是朱江明在7月销量收官视频中说的一段话。
六年时间，零跑从“突破型选手”蜕变成了“体系型选手”，证明了当技术自研、规模效应与产品节奏形成共振，一家中国新势力可以跑出怎样的速度。
而这，或许只是零跑下一个六年的开始。
