在上汽集团的2026年7月产销快报中，通用汽车的数据和集团销量数据形成了强烈的反差；集团七月销售33.86万辆车，同比增长0.32%，其中的新能源汽车销量增幅达到50.67%，出口部分增长72.55%；上汽乘用车（自主品牌）增幅更是达到78.21%，整体数据是相当漂亮的。
但是上汽通用同期销量为34773辆，同比下滑17.7%；1~7月累计销量为265927辆，同比下滑7.45%。
更为尴尬的是上汽通用四月、五月、六月的销量均呈同比下滑结果。
为何美系合资车的热度会下滑呢？
特斯拉的横空出世对于美系合资车形成了巨大的挑战。
合资汽车的头部车系有三个，其特点都是非常鲜明的。
德系车，沉稳内敛，整体均衡日系车，经济实用，主打节能美系车，性能强劲，操控过关至少曾经的三大头部合资车系可以这样简单概括的评价。
那么电动汽车的出现则必然对美系车和日系车造成最大的冲击，其中日系车面对的是持续的“拍岸碎浪”，冲击力不是很大但也非常危险；而美系车所面对的几乎是“海啸级”的冲击，因为电动汽车最突出的优势就是性能强，而且不是一般的强，是可以强到堪比或超越顶级燃油动力跑车的——最为核心的优势是制造成本低，可以打造出售价覆盖中端车的超高性能电动汽车。
现在回头去看别克君威GS和凯迪拉克ATS-L有怎样的感受？
六秒级破百的别克君威GS一度被视为最强前驱车，凯迪拉克ATS-L也被视为性价比一度“拉满”的“大后超。”当年确实吸引了大批汽车爱好者。哪怕这些车的耗油量是偏高的。可是现在却有了特斯拉Model 3，其性能可以更强，而且价格是相当的；如果认为这款车的售价偏高的话，比亚迪的汉系列、小米SU7、零跑C10、吉利银河系列等等纯电动或插混类轿车，其能以更低的售价带来看齐Model 3的超高性能。
电车性能的领先优势已经弱化了美系车的核心竞争力。
然而电车在性能具有明显优势的前提下，能耗成本优势更为突出；其基于低电价的优势，实现每公里通勤成本可低至0.1~0.2元左右的低成本，相较于那些真实平均油耗也达到10L/100km左右的美系高性能燃油车，作为消费者自然不难决定自己的选择。
当然如果这些高性能汽车是德系车、日系车或者自主品牌的产品，对于美系车爱好者而言还是难以接受，毕竟有些汽车爱好者会偏爱一个车系或具体品牌，这也是可以理解的；然而美系车里已经有了特斯拉，那么在情感上做出偏向同系品牌特斯拉电动汽车的选择则不再有任何心理层面的障碍。
德系合资车里没有特斯拉，日系合资车里也没有特斯拉。
所以产品特点和车系里的“新秀”注定了传统美系合资车的市场份额的缩减，同时也给传统车企指明了一条新赛道。
不论是上汽通用还是长安福特，只有加速汽车电动化才有机会继续走下去。
现在的销量数据已经足够印证这一结论，以别克汽车上半年的销量数据为参考，君威、君越、昂科威的半年期零售销量仅为14219、27144、51096辆，而从第二季度才开始交付的新车型别克至境E7第二季度销量已有15785辆，六月零售销量为5555辆。
数据说明的结果是市场并没有放弃美系车，相信现在依然偏爱美系车的汽车爱好者依然有相当大的规模，并且是远超过上汽通用和福特汽车销量数据的规模。对于这一部分汽车爱好者而言，需要的只是新的产品，其可以是纯电动汽车，也可以是插电增程混动汽车；这就是上汽通用汽车需要打造的产品，笔者认为别克和凯迪拉克需要的是纯电动轿车，SUV车型更需要插电增程混动技术。
凯迪拉克品牌或可考虑打造本土化车型，即非全球车型，其中应当包括气质硬朗的美式越野车；比如尺寸略小于凯迪拉克凯雷德，采用非承载式车身的增程车型，这样的汽车产品更适合中国市场。
福特汽车已经推出了江铃福特智趣烈马。
所以美系车还是有机会的，就看要如何适应与改变了。
