“如果长途干线运输车大量用上重卡，开柴油车的我们未来还有生存空间吗？”有读者看到关于电动重卡的相关资讯，对于“喜报”表示出了相当程度的担忧；相信有许多卡友有相同的担忧，毕竟纯电动重卡的充电运输成本远低于柴油动力卡车的加油成本，如果大批长途干线运输车投入到市场中，运价怕是难免会被砸穿地板价。
先给出答案：
重卡短期内无法实现全面纯电动化，甚至难以实现初步规模化，货车司机们不必过度焦虑。
电动重卡的难题非常突出，纯电动化可能性非常的小。
对于长途干线运输车而言，时间就是金钱，车辆维保成本也是非常重要的运营成本；仅此两点基本决定重卡难以实现电动化。目前的主流重卡动力蓄电池组容量多在300~600KWh左右，真实的续航里程不过是三五百公里，实际在换电池的第一轮运营周期里，单次充电平均续航里程能达到300公里左右就算不错的水平了。而这样的电动重卡充一次电就要1.5个小时左右，甚至有些车辆因电池和电控技术水平的限制，充一次电要2~3个小时；可是柴油动力重卡加一次油可以轻松行驶数千公里，节省下的时间成本对于企业而言是更有价值的。
其次纯电动重卡很难实现超长续航能力，原因在于动力电池组容量不能无度的扩大。
100kWh容量的磷酸铁锂电池组，重量大约为600公斤，想要实现上千公里的续航里程，容量至少要达到1200~1500kWh；于是动力电池组的重量则要达到7.2~9.0吨，而在各类卡车里额定载质量最大的也不过是49吨，这样的一辆重卡，从落地的运载能力就要远低于柴油动力重卡，其自身的竞争力是可见一斑的。
并且1000kWh容量的磷酸铁锂电池组，成本要达到50万元左右。
一款几乎每天都是昼夜不停的驾驶，快充频率非常高，使用工况又比较强的重卡，其动力电池组能循环多少万公里呢？理论数据不讨论，因为仅限于理论层面才成立。可以说只要这些重卡脱保且动力电池组尚未更换，这些车未来换电池的成本就有可能搭上车主多年的运营收入。
由此可见电动重卡充其量只能承担短途倒运的用途，其在长途干线运输的细分市场里，基本上是没有应用空间的。
有一个方案能够让电动重卡普及应用，但可能性同样微乎其微。
只有一个方案能够让纯电动重卡承担长途干线运输的任务，目前看来只有架空接触网的方案。不论是高铁、动车、普快还是地铁，其车辆自身都是不配备动力蓄电池组的，可是这些列车都是电动机驱动；其获取电能的方式则要特殊一些，其动力车的车顶上会有一组受电弓，在行驶中会将受电弓升级，并与架空接触网贴合——车辆使用的电能直接从架空电网上获取，实现“电网增程。”
可以说接触网有多长，车辆就能行驶多少公里。
对于车辆自身而言，其实际只需要100kWh左右的动力电池组，满足进入专用道路、倒短或者驻车用电的需求即可。
其实这种技术在客车上早已成熟运用，有些城市的公交车（无轨电车）会采用相同的技术方案，并且已经应用多年了。那么理论上只要建造相应的长途干线运输车专用道路，并统一车辆受电弓技术标准，理论上则能够让纯电动汽车实现无限续航。
但是这种可能性也是很小的，因为架空接触网的建造成本会非常高。
其成本高不仅体现于接触网本身的技术成本和材料成本，同时也体现于土地成本、门架成本、建造成本，以及建造环节中的巨大人工成本；高速公路翻建一条专用车道的代价会非常高，成本回收的周期也可能相当长，所以这一方案也仅限于理论层面。
其余再没有理想的方案了，充其量是可以考虑应用非插电增程混动技术的应用，实现耗油量大约三分之一的下降；这些车可能会在未来五到十年里改变运输行业的生态，对于运价产生一定程度的冲击，但相信程度会是合理的，是会在大多数卡友所能接受的范围内的。
关于电动重卡的话题就讲到这里，卡友们暂时不用过度焦虑，长途运输车的纯电动化周期会相当长。
