在很多人的印象里，网约车是一个最简单的赚钱方式：一辆车、一部手机，只要愿意跑，就能换来收入。但真正进入到这个行业就会发现，方向盘背后远没有想象中那么轻松。
订单、平台、抽成、成本，每一个环节都在影响网约车师傅最终能赚到多少钱。而为了获得更多订单，有人研究平台规则，有人同时运营多个平台，甚至有人给自己配上多部手机。
前段时间我遇到的付师傅，绝对是把这里面的门道，看了个底朝天。
“全程4.3公里，行驶时间7分钟，网约车一口价10块钱，师傅到手7.7元，平台抽了23%的成。”
我这“吝啬”的一单，最终被付师傅抢走。让我意外的是，坐在驾驶位旁边的，不是一部手机，而是整整7部手机同时亮着不同平台的接单页面。
尽管“硬件成本”投入巨大，但付师傅也没有因为这一单的价格少，就絮絮叨叨，反而十分轻松地说道：“嘿嘿，今天的午饭钱有了。”
这不是编故事，而是上个月我在绍兴出差，真实的一次网约车经历。在那不到10分钟的路程里，我看到了地方城市与上海、北京等大城市之间，截然不同的网约车市场环境。
“我们跑网约车主要是混个温饱，趁现在暑假来旅游的人多，还能多跑几单！”
发现我对“7个手机同时跑网约车”十分好奇，付师傅还贴心地解释了一下：“这样挂在不同平台上，不会乱，多跑一单是一单。”
其实，早两年在上海、北京等地打网约车的时候，也曾遇到过类似的情况，只不过当时的网约车师傅也不过才3、4个手机一起工作，远没有付师傅这么夸张。
回顾早期的网约车市场，司机师傅们也确实是“八仙过海，各显神通”。
有的为了多跑几单，干脆睡在车上，于是就有了“臭车”的江湖传说；有的甚至“人停车不停”，两个人合伙租车，一个人白天跑，另一个人晚上跑，只为平摊一下成本……
而现在，随着网约车政策收紧，交管部门对网约车平台的监管也愈加严格，网约车行业愈加正规化。为了杜绝“臭车”，平台甚至会在乘客上车的那一刻，就会进行弹窗询问，“空气是否清新？”
但是另一方面，野蛮生长的网约车平台，也带来了市场的“混乱”，这种混乱正在二、三、四线城市逐步蔓延。
没有人知道这是好事，还是坏事，但可以明确的一点，其中确实藏着不少像付师傅这样平凡人的“活路”。
毫不夸张地说，付师傅用7个手机同时接单，并不是什么个例，而是中国网约车市场进入全新阶段的真实缩影。
过去几年，网约车行业从滴滴“一家独大”，逐渐进入多平台竞争的时代。高德、美团、曹操出行、T3出行、享道出行等企业纷纷入局，更有大量地方性平台不断出现。
根据交通运输部数据，截至2025年底，全国已有近400家网约车平台取得经营许可，网约车驾驶员注册数量超过700万人。
平台越来越多，网约车市场似乎也变得愈加繁荣起来，但对于司机而言，背后却是更激烈的竞争。
早期网约车市场最大的矛盾是“乘客多、司机少”，只要愿意跑，就能获得不错收入，所以挣的是辛苦钱。
但随着大量司机进入行业，市场逻辑发生改变，订单并不会无限增长，分订单的人却越来越多，市场转向买方市场，网约车师傅们只能挣些血汗钱。
如今，网约车已经从“抢订单”变成了“抢流量”。尤其是在二、三、四线城市，出行需求不像一线城市集中，司机空驶时间更长，单个平台很难保证稳定收入。以至于多平台接单，就变成了很多司机的生存策略。
“哪个平台派单就跑哪个，哪个平台补贴高就重点跑哪个。”付师傅跟我说的很直白，一切就是为了多赚点钱。
身处非一线城市，网约车的需求市场并没有想象中的高，司机师傅也只能在多个平台之间不断寻找生存空间。
但平台的商业逻辑则完全不同。以滴滴等头部企业为代表，依靠用户规模、订单规模和技术体系建立商业模式。一笔订单利润或许有限，但依靠庞大的交易规模，平台依然能够靠着“抽成”，获得稳定收益。
相比之下，司机承担的压力却来自四面八方。乘客会投诉，平台会扣分，家里需要钱，自己也要吃饭……一单十几元甚至几元的收入，想要过活，只能靠大量订单累积。
如何在平台严密的算法中，获得订单？付师傅给出的答案是：同时运营多个平台，甚至购买多个手机提升接单效率，反而成为不伤害身体、性价比最高的选择。
对于很多二、三、四线城市司机来说，跑网约车并不是一场财富冒险，而是一份低门槛、时间自由的谋生方式。旺季多跑几单，淡季减少投入，这就是他们最现实的选择。
“还是要感谢这些平台，没有平台，我们也不好接单，说不定一分钱都挣不到。”行程快要结束的时候，付师傅依旧笑呵呵地这样说道。
与非一线城市不同，上海等一线城市的个人网约车车主，正不断削减。在上海开了5年网约车的李师傅诉苦：“现在都是租车公司的车，每个月租车钱被定时划走，每天一睁眼就欠小二百块钱。”
李师傅来自安徽，今年52岁，大儿子在成都当销售卖丰田，小儿子还在上大学。或许也是因为这两个儿子的原因，李师傅开起网约车来，虽有几分牢骚，但也干劲儿十足——“我一天要开十几个小时。”
说实话，上海的网约车确实不好做，监管愈加严格，门槛也越来越高。这样的变化，早在10年前就埋下了种子。
2016年的时候，上海出台了网约车管理规定，对平台、车辆和驾驶员实行“三证”管理。车辆需要符合上海注册登记、轴距、安全检测等要求，驾驶员也需要取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。
“早些时候，在上海开网约车是真挣钱。”李师傅感慨道：“我就是听说在上海开网约车赚钱，才来上海的。现在开了5年，刨去吃喝充电，一个月差不多万把块，够用是够用，但累是真的累。”
确实，早期市场监管并没有现在严格，但随着大量车辆和司机进入市场，上海面临运力增长过快、司机收入下降等问题。监管部门也随风而动，不断加强对不合规车辆、非法客运以及平台责任的治理。
尤其是今年，上海交通执法部门还开展了网约车专项整治，重点打击“马甲车”、黑租赁，以及平台管理不到位等问题。
“我听说有一个人在上海无证开网约车，被罚了1万块，驾驶证也得扣3个月，太惨了。”
李师傅聊起圈里的八卦很是起劲，还说起了自己的考证经历：“现在没证还敢跑？我考‘人证’考了2次才过，都是多选题，上海的题还难。”
李师傅所说的“人证”，全称《网络预约出租汽车驾驶员证》，是“三证”中的一个，需要司机师傅自己报名去考。另外两个分别是“车证”——《网络预约出租汽车运输证》，要求车辆具备营运资格；以及《网络预约出租汽车经营许可证》，要求平台具备经营网约车业务的资格。
《网络预约出租汽车经营许可证》基本不用管，那是网约车接单平台的事儿。而车证，要么自己买车从头到尾自己去办，要么就去网约车租车平台租一辆带车证的车，但每个月需要付出额外的租金成本。
所以，很多网约车师傅为了省事、省购车成本，往往直接租平台的车来用。租车贵不贵？李师傅直言不讳：“每个月租金4800，但充电费用、吃喝、租房子，以及处理违章，都需要花钱。”
在上海开网约车，赚的不再是红利，而是每天十几个小时跑出来的辛苦钱。而在我看来，能够在既定规则下努力赚钱，这本身就是一件很了不起的事。
忘记是什么时候的一个广告，讲的是外卖员在大理送外卖，可以“随时欣赏沿途风景的自由”，并用3个月的工资，买了台价值1.5万元的专业相机，后面还举办了个人摄影展。
这当然有点儿天方夜谭，但现实生活中，确实有那么一部分人是为了“自由”，才开起了网约车。
贵州的李姐，自己买了台二手特斯拉，跑网约车已经2年多了。用她的话讲，当初从工厂辞职，就是为了更自由些，睡醒了就出去跑车，跑累了就歇一歇，不想跑了就开着车去周边自驾游。
“厂里干满十三小时，一天到手三百块。工厂定点上下班，请假扣考勤，生病还要层层报备。”
李姐一边变道超车，一边对曾经的工厂生活吐槽。该说不说，李姐的驾驶技巧，还是很棒的，这位特斯拉的女司机，有股与生俱来的飒爽劲儿。
但当我问到，这两年开网约车，是否和自己曾经预想一致的时候。李姐稍微沉默了一下，便故作轻松的说道：
“唉！赚钱嘛。现在平台抽的多，想多赚钱，每天同样要熬十三四个小时，郊区订单稀少，好单子像舒适、专车单，就只有雨天、企业出差单才会偶尔出现，真不容易啊。”
现实很残酷，李姐并没有过上自己想象中的美好网约车生活，甚至还被网约车搞得有些恼火——
“我性子有点急，平时的乘客还算正常，但总有几个不正常的乘客，挑三拣四、要东要西，有时候我压不住火，就会被投诉。”李姐说完，我偷偷瞥了一眼平台上李姐的评分，只有 4.2 分。
其实，网约车平台上的评分很重要，高评分可以优先派到好单子，司机师傅安心做平台任务，还能每天领到近一百元的补贴。而评分低，优质长途单就会直接消失，只能通过不断跑小单子，把评分慢慢养起来。
以前我们常说网约车师傅困在算法里，现在加上一句“困在评分里”，也不为过。
“终归是够活。”李姐还是很洒脱：“那次开车回老家，2000多公里，我和我老公换着开，一天一夜就到了，有台车真的会方便很多。”
最后下车的时候，李姐提醒我，记得打个五星好评，毕竟她还在刷评分。我并没有拒绝，直接把评分拉满。
看着那道愈加遥远的车影，我突然意识到，如今的网约车司机，面对的早已不是简单的“开车赚钱”。
付师傅用7部手机寻找更多订单，李师傅靠十几个小时拉活儿覆盖成本，李姐则在评分和算法之间不断调整自己。他们看似选择了同一份工作，但实际上，都得重新适应这个行业的新规则。
曾经，人们认为网约车最大的优势是自由，没有固定办公室，没有严格考勤，想跑就跑，不想跑就休息。但随着平台竞争、监管加强和成本上涨，这种自由正在逐渐被各种现实条件重新定义，网约车师傅也得被迫妥协。
如今的网约车，更像是一场司机与订单、成本、评分和时间之间的长期博弈。所谓的自由，不过是在不同约束下，选择一种自己还能承受的生活。
而对于大多数网约车师傅来说，他们已经没有余力追求诗和远方，只能用方向盘撑起自己的日常。简单点说，网约车早已没有了自由，剩下的不过是不同方式的“熬”。
