“有的人活着，他已经死了；有的人死了，他还活着。”这句话放在当下厮杀激烈的汽车市场，同样贴切。
6月销量数据显示，月销不过百辆的车型多达139款。拉长到半年维度，有终端销量纪录的703款车型中，累计销量不足600辆的达到184款。这意味着，超过四分之一的在售车型，日均销量不足4台。
而在供给端，新车投放节奏丝毫未减。今年上半年，国内上市新车达701款（含全新、改款及新增版本），产品供给覆盖各级别、各价位细分市场，供给之密集，远超市场实际吸纳能力。
中国虽坐拥全球最大的汽车市场，但车型容量正逼近饱和，叠加行业转型带来的结构性洗牌，市场淘汰机制已全面启动。出清的第一刀，势必落在销量末端的车型身上。
月销不过百，就是淘汰倒计时
6月销量不过百的139款车型中，有40款车型月销不足10辆。剔除红旗金葵花、仰望U9等意在拔高品牌形象的战略性车型，大部分上榜车型或品牌羸弱、产品陈旧，或早已与时代脱节，沦为“活着却已死去”的典型。
以斯威为例，品牌旗下4款在售车型，仅斯威大虎和G05在6月有销售记录。上半年大虎销量一度逼近800辆，但5、6月旋即跌回1辆，这种短期冲量后断崖归零的走势，往往是出清的前奏。对于这类市场认知度极低、多年未更新、仅靠低价存活的品牌，淘汰已非是否的问题，而是何时的问题。
UNI-T作为长安高端序列首款车型，预售10天订单即超5.6万辆，上市不足一年突破10万辆。然而，在10万元级燃油车市场被纯电产品猛烈挤压下，这款3年未做实质焕新的明星车型，已难在国内寻觅生存空间。
所幸其海外市场表现尚可，目前巴西已经实现UNI-T的本土制造生产，在俄罗斯UNI-T更是成为最受欢迎的二手车，销量翻倍。
宝马iX3则折射出传统豪华品牌在电动化过渡期的失落。作为“油改电”的过渡产品，它曾为宝马在华纯电战略积累起宝贵认知度，月销一度逼近4000辆。但随着国产品牌技术跃迁与BBA溢价能力边际递减，iX3逐渐沦为榜单常客。
最近，新世代iX3已在海外上市，作为宝马近几年来最重要的车型，新车在欧洲首月交付破万，累计订单近10万辆。但新车想要在角逐激烈的中国市场站稳脚跟依然是个挑战。
过半车型滞销，品牌也危险
将观察维度拉长至上半年，累计销量不足600辆的车型共涉及60余个品牌，呈现集中化趋势。多个品牌旗下多款车型同时垫底，折射的不再是单一产品力问题，而是品牌体系的系统性失灵。
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雪佛兰即典型案例。四款在售车型中，销量最高的探界者半年仅售22辆，4款车累计销售36辆。在上汽通用披露的销量快报中，已不再有雪佛兰的身影。从2017年巅峰期的76万辆，到如今几近归零，雪佛兰也迈入了撤出国内市场的倒计时。
仍在坚持的合资品牌也在中国市场有些力不从心。
例如奔驰，平均月销不过百辆的榜单中，EQE、GLA、EQA悉数在列，纯电CLA与EQE SUV虽勉强过线，半年销量亦不足千辆，清库中的EQB则已在5、6月归零。可以看到，奔驰在华销量仍由燃油车支撑，纯电产品始终未能激发消费者兴趣，暴露出其新能源转型的深层瓶颈。全新奔驰纯电GLC能否扭转颓势，对奔驰而言至关重要。
沃尔沃在售11款车型中，除XC70外，其余6款新能源产品半年累计均未超过300辆，新能源产品线几乎全面失守；凯迪拉克9款车型中，6款平均月销不过百，3款新能源车型全军覆没。合资阵营的新能源转型困境，已非个案，而是行业性难题。
整体来看，上半年倒数榜单中，合资品牌占据近半，涵盖韩系、日系、德系、美系主要玩家，外资品牌在中国新能源浪潮中的被动局面仍在加深。
自主品牌同样呈现显著分化。例如，星途与五菱同为5款车型上榜，但含义截然不同。
星途承载着奇瑞高端化的希望，但现实颇为骨感。销量最高的ET5半年来销量持续走低，星纪元ET 6月销量回落至1辆，追风、瑶光、揽月老牌车型销量不见企业，基本脱离大众视野，整个产品线青黄不接。
五菱则是产品矩阵丰富的自然分布，整体销量仍在良性轨道上，个位数车型的垫底并不代表体系失能。
同样值得警惕的是， 半年销量不足600辆的184款车型中，新能源汽车高达116款，占比63%。这一反直觉的现象说明两个问题：
一方面，新能源赛道虽热，但赢家通吃效应极其明显，头部车型月销数万，尾部车型连生存都难以维系；
另一方面，燃油车在加速出清。上半年拥有销量数据的700多款新车中，燃油车仅剩余271款，不仅新车供给少，尾部燃油车淘汰速度也更快。
这一轮洗牌，不再区分油车还是电车，淘汰的只是缺乏竞争力的低效供给。新能源的红利在向头部集中，燃油车的尾部在加速退出，两条线同时进行。对车企来说，及时止损，砍掉滞销车、把资源和精力放到能打的产品上，或许更有价值。
