二手车行业的命，每18年重写一次

作者：二手车小胖说

2008年11月全球经济危机，英国女王伊丽莎白二世造访伦敦政治经济学院。

一屋子全球顶尖经济学家面前，她问了一个所有人都想问、却没人敢问的问题：

“为什么最初就没有人预见到这场危机？”

几个月后，英国国家学术院组织了一批顶尖学者给女王回信。答案翻译成人话就是——“我们也没看见。”

最近解读了一本书《周期与财富》（The Secret Wealth Advantage），作者阿基尔·帕特尔说：不是没人看见，是有人早就看见了。

他们用的方法，一百多年前就写在书里——每隔约18年，房地产与整体经济完成一轮“繁荣→狂热→崩溃→复苏”的完整循环。

1873、1891、1909、1929、1947、1965、1983、2001、2008……每一次大崩盘，都踩在18年的节拍上。

帕特尔把这18年写成了一出四幕戏：约14年的上行（7年复苏+中期小衰退+7年繁荣）+约4年的崩溃下行。一个完整的循环。

他按这个框架推算：本轮周期2026年前后见顶，之后约4年下行。

好，这就是全文最大的反认知来了——

帕特尔说2026是全球经济的顶。这话搁在房地产上，没毛病，中国的顶早就过了。但搁在二手车行业，结论完全反过来：2026不是顶，是底。不是悬崖，是起跑线。

为什么？因为二手车的周期节奏和房地产不一样。房地产是“地租驱动”，二手车是“信息差驱动”——驱动引擎不同，谷底的位置就不同。

我重新查询和回顾了1990，2008，2026——三个年份，间隔恰好18年。这不是巧合，这是三轮经济周期在二手车行业的叠加印记。

三轮回看，每一轮谷底，都不是墓碑，是起跑线。 区别只在于：你是站在起跑线上发呆，还是在系鞋带。

1990年，中国GDP增速从1987年的11.6%暴跌至3.9%，是改革开放以来最低点。

通胀还在高位——1988年CPI达18.5%，“物价闯关”失败，抢购风潮席卷全国。到1990年，治理通胀的代价开始显现：工厂停产，投资冻结，老百姓捂紧钱包。

汽车行业直接腰斩。

数据说话： - 1990年全国汽车产量仅51.4万辆，同比暴跌13.2% - 轿车产量不到4万辆——全国一年生产的轿车，还不如今天某些4S店集团一个月卖的 - 汽车进口量从1985年的35.4万辆骤降至1990年的3.6万辆，跌幅89.8%

那时候，没有“二手车行业”这个词。叫“旧车市场”，叫“倒车黄牛”。

1990年代的旧车交易是什么样的？

没有标准：一辆车值多少钱，全凭黄牛一张嘴。验车靠肉眼，定价靠胆量，交易靠关系。

没有信用：翻新车、事故车、改里程表——那是基本功，不是道德问题。因为整个社会都没有信用体系，你守信反而吃亏。

没有规模：全国旧车交易量不足20万辆/年，和新车0.4:1的交易比，远低于发达国家2倍以上的水平。

没有政策：直到1998年国家才出台第一个二手车流通管理办法，此前十年，行业活在政策的真空里。

帕特尔说，每一轮周期的上行期，都有一种“经济租金”在驱动——什么是租金？就是你什么都不用做，价值就自动流向你的那种回报。

1990年代的二手车行业，租金的形态是“人脉租金”。你认识谁，谁手里有车，谁的关系能过户，谁能租到旧车市场位置好的商铺——这些看不见的“路子”，就是那个年代的“地租”。谁手里攥着人脉，谁就躺着收钱。

但1990年代的谷底，播下了什么种子？

1992年南方谈话后，经济反弹，私人购车需求萌芽

1994年《汽车工业产业政策》首次明确“鼓励私人购车”

黄牛群体开始分化——有人继续倒腾，有人开始正经做生意

第一批品牌4S店出现，为后来的新车-二手车联动埋下伏笔

教训：周期谷底不是终点，是筛选器。 熬不住的出局了，熬得住的，拿到了下一轮的入场券。

2008年，美国次贷危机引爆全球金融海啸。中国GDP增速从2007年的14.2%骤降至9.6%，2009年一季度进一步跌至6.4%。

汽车行业骤冷：

2008年下半年，全国汽车销量连续5个月负增长

经销商库存积压严重，80%以上经销商处于亏损状态

二手车交易量从2007年的265万辆骤降至2008年的约180万辆，跌幅近30%

2008年之前的几年，是中国二手车行业最肥的日子：

•2003-2007年，二手车交易量年均增速超过25%

•利润率高——一辆车赚几万是常态，暴利车型赚十几万不稀奇，15%差价叫干得不好！

•信息不对称严重——买家不知道行情，卖家掌握定价权，中间商两头吃

这个阶段，租金的形态变了——从“人脉租金”升级为“渠道租金”。谁有车源渠道、谁有收车网络、谁卡住4S店置换资源的入口，谁就是收租的人。渠道就是那个年代的“地段”。

然后，2008年一锤砸下来。

帕特尔在书里有个概念叫“赢家诅咒”——周期顶部，谁出价最高谁就能成交，但“出价最高的人”恰恰是“对资产价值判断最盲目的人”。你以为你是赢家，其实你接了最后一棒。

2007-2008年的二手车市场，就是赢家诅咒的活教材：大量车商在繁荣期末尾疯狂收车、加杠杆扩张——然后在冰封期库存贬值、资金断裂，沦为帕特尔所说的“被迫的卖家”。

什么叫被迫的卖家？ 就是那些加了高杠杆、每个月都要还利息还本金的人。市场还在涨，现金流撑得住；一旦崩盘，银行催款，他们根本没有“等待”的资格——必须卖，而且必须现在卖，哪怕此刻是最低点。

当时车商的真实处境： - 库存贬值：收来的车，放上两个月就亏几万 - 资金断裂：银行收紧信贷，很多车商靠民间借贷周转，年利率高达20%-30% - 信心崩溃：买卖双方观望，市场几乎冻结——有人形容“市场像死了一样” - 转型被迫：不少车商第一次认真思考“这个行业还能不能干”

但2008的谷底，催生了什么？

政府出手了——2009年出台汽车下乡、以旧换新、购置税减半三大政策组合拳：

•1.6L以下购置税从10%降至5%，直接刺激新车消费

•以旧换新补贴3000-6000元，打通新车-二手车置换链路

•汽车下乡补贴10%（上限5000元），激活三四线市场

结果：2009年汽车销量暴增46.15%，达到1364万辆，中国首次超越美国成为全球第一。二手车交易量同步回升至约280万辆。

6个月，市场从冰封到沸腾。

到2010年，新车销量突破1800万辆，二手车交易量突破400万辆——创历史纪录。

但2008年的教训，很多人忘了：

政策救市是双刃剑。2009年的刺激政策，确实把市场从谷底拉了出来，但也埋下了隐患——

•产能过度扩张：车企疯狂扩产，到2012年产能利用率跌至60%以下

•库存堰塞湖：新车库存积压传导到二手车，价格体系长期扭曲

•透支需求：购置税优惠提前释放了购买力，政策退出后市场骤冷（2011年增速骤降至2.5%）

更深层的教训：政策灌水救急，但不能救命。真正让行业站起来的是结构变化，不是财政补贴。 渠道租金的黄金时代，在2008年的锤击中画了句号——下一轮的租金，得换一种形态了。

帕特尔按18年周期推算，本轮全球经济周期在2026年前后见顶，之后约4年下行——2027年前后爆发重大金融危机，2030年前后触底。

这话放在房地产上，没毛病。中国的房地产顶，2021年就过了。

但放在二手车行业？结论得翻过来——2026是底，不是顶。

为什么？

因为房地产是“地租驱动”，地价涨到顶了，周期就见顶了。但二手车的驱动力不同——它受两股力量交叉：宏观经济周期往下拽，新能源结构性替代往上托。宏观往下，结构往上，两股力量撕扯的结果是——行业正在经历的不是“顶部崩溃”，而是“底部重组”。

换句话说：帕特尔说的“四幕戏”，二手车行业不是在第三幕末端走向崩溃，而是在第四幕末端——崩溃的废墟里，新一轮复苏的种子已经发芽了。

2026年的二手车行业困境，和1990、2008有一个根本区别：

前两次是外力——经济周期从外面砸进来，行业被砸伤。 这一次是内力——行业内部正在发生结构性地震，周期只是加速器。

什么结构性地震？

新能源汽车。

这不是一个新车品类替代旧车品类的故事。这是一整个技术体系、商业模式、客户认知、资产评估逻辑的全盘重写。

1. 行业大面积亏损

据中国汽车流通协会数据，2025年下半年至2026年上半年： - 二手车经营企业亏损面达73.6%——比2008年的80%还差点，但持续时间更长 - 平均库存周转天数从30天延长至55天，甚至愈来愈长 - 综合毛利率从8%压缩至3%-4%，部分新能源车型毛利为负。

2. 新能源渗透率结构性提速

2026年上半年二手车交易数据： - 全国二手车交易总量约2010.8万辆（2025年全年数据，2026年预计持平或微降） - 新能源二手车占比从2024年的5.3%跃升至2025年的7.9%，2026年上半年有望突破15% - 新能源二手车交易增速远超大盘——同比增速+29.1%，大盘增速仅3.2%

3. 保值率历史性拐点

这是2026年最值得关注的数据：

混动3年保值率57%，首次超过燃油车54.7%——这是历史性拐点。

但注意：纯电3年保值率42.1%，仍远低于燃油车。新能源内部分化严重——特斯拉、问界部分车型保值率逼近燃油车平均水平，而大量二三线品牌3年保值率低于40%，几乎“残值塌方”。

4. 客户认知巨变

•81.2%的燃油车主表示下次换车首选新能源（2025年调查）

•纯电车主换车时99%不考虑回流燃油车

•但：73.6%的消费者对新能源二手车存在“电池焦虑”——不知道电池健康状况，不敢买

•37.2%的投诉集中在“电池衰减未告知”

5. 行业能力断层

•全国85%以上的二手车商不具备电池检测能力

•估值体系缺位——传统估值模型基于品牌+年限+里程，新能源需要加入电池SOH（State of Health）、OTA版本、智驾能力等新维度、

•保险、金融、延保等配套服务对新能源二手车的覆盖不足30%

帕特尔说，周期底部不是最黑暗的时刻，而是最黑暗中开始出现微光的时刻。2008年二手车交易量暴跌30%，所有人说“完了”——但回头看，那恰恰是行业从散兵游勇走向正规军的起点。

以下五个信号，正在2026年的二手车行业同时亮起：

大盘几乎停滞，新能源高速增长——这不是“大盘不好，新能源也不好”的叙事。这是结构性替代正在加速。

就像2008年之后的SUV替代轿车——当时轿车销量下滑，SUV暴增，行业一片哀嚎，但回头看，那恰恰是结构性切换的起点。

保值率是二手车行业的“定价锚”。当混动保值率首次超过燃油车，意味着市场已经在重新定价——不是“新能源不值钱”，而是“部分新能源已经开始值钱”。

细分来看：理想、问界、特斯拉的部分车型3年保值率已经超过同级燃油车。这是定价体系重建的开始。

对比2009年和2026年的政策逻辑：

2026年的政策，不再是2009年的大水漫灌，而是在修渠。 渠修好了，水来了，行业才不会又被淹。

双积分政策也在加码——2026年新能源积分比例要求48%，2028年58%。车企不转型就没积分，没积分就罚款——这是倒逼供给端转型的结构性力量。

越来越多的车商不再是“收车卖车赚差价”，而是开始做：

1.检测专业化：引进电池检测设备，建立SOH评估体系

2.估值数据化：接入第三方估值平台，定价不再凭感觉

3.服务产品化：推出新能源二手车延保、电池质保、OTA升级服务等

4.渠道多元化：小红书、抖音直播、私域社群——不再只靠线下市场等客

这不是个别玩家的选择，这是行业转型的方向。从交易驱动到服务驱动，从信息差盈利到能力差盈利——这个质变，就是新周期的底色。

1990年代日本经济泡沫破裂后，汽车市场连续下滑12年。但在整体萎缩中，K-Car（轻型车）逆势增长——因为消费者从“买更好的车”转向“买更合适的车”。

2026年的中国二手车市场，正在上演类似的故事：

•整体大盘萎缩，但15-20万区间占比26.5%——消费者从追求品牌溢价转向追求性价比

•准新车（1年内）占比46.9%——消费者更愿意买“几乎新的二手车”而非新车，因为省钱且风险更低

•新能源二手车均价18.5万——买一台准新新能源二手车，比新车省20%-30%，且避免了首批车主的电池衰减风险

衰退不是死亡，是重组。重组中，永远有结构性机会。

帕特尔把“经济租金”视为理解周期的钥匙——谁收租，谁就是每个时代的赢家。

回头看三轮18年，二手车行业的“租金形态”每次都不一样：

第一轮（1990-2008）：人脉租金。 谁认识人、谁有路子，谁就收租。验车靠眼、定价靠嘴、过户靠关系——信息差完全靠人脉来维持。

第二轮（2008-2026）：渠道租金。 谁有4S店置换资源、谁有收车网络、谁卡住车源入口，谁就收租。渠道就是这轮的“地段”——不愁卖不出去，只愁收不上来。

第三轮（2026起）：信任租金。 新能源二手车最大的壁垒不是车源、不是渠道，是信任——73.6%的消费者不敢买，因为不知道电池好不好。谁能建立信任——检测透明、估值有据、延保兜底——谁就拥有第三轮的“地租”。

信任，就是2026年的地段。

三轮租金，三轮筛选。每一轮谷底都在问同一个问题：你的租金来源，过时了吗？ 1990年靠人脉收租的人，到2008年发现渠道更重要；2008年靠渠道收租的人，到2026年发现信任才是新货币。

我们必须直面一个问题：2026年会不会重演2009年的“政策刺激→短期繁荣→长期隐患”？

有可能。但概率比2009年低，因为三个结构性差异：

1. 刺激力度更克制

2009年购置税减半是5% vs 10%的50%降幅，2026年的以旧换新补贴最高2万元，相对于一辆15万的车只占13%——力度温和得多。

2. 刺激方向更精准

2009年是普惠式刺激——不管你买什么车都有优惠。2026年以旧换新政策明确倾斜新能源和节能车型，是在引导结构性转型，而非简单拉动销量。

3. 基础设施更扎实

2009年时，二手车流通基础设施几乎为零——没有检测标准、没有估值体系、没有金融配套。

2026年，虽然仍有大量缺口，但检测标准已出台、第三方估值平台已运营、新能源二手车延保已有产品——渠已经修了一半。

但风险仍然存在：

•断崖风险：如果以旧换新政策突然退出，依赖补贴的市场会断崖式下跌——2009年购置税退出后的2011年增速骤降就是前车之鉴

•产能惯性：车企仍在扩产新能源，如果下游消化不及，库存堰塞湖将从新车传导到二手车——和2009-2012年的故事一模一样

•地方债压力：2026年地方财政普遍承压，补贴政策的可持续性存疑

结论：政策是必要的拐杖，但不能变成永久的轮椅。行业真正的站起来，必须靠自身能力的重建。

记住帕特尔那句话——毁掉人的不是判断失误，而是没有退路。 2008年大量车商倒在谷底，不是因为看错了方向，而是因为杠杆太高、现金流断裂，成了“被迫的卖家”，只能在最低点割肉离场。

2026年，别让自己再成为被迫的卖家。

库存贬值是事实，但盲目割肉只会加速死亡。

正确做法：分级处理库存 - 保值率稳定车型（燃油主流+新能源头部）——持有，等待市场回暖 - 保值率塌方车型（新能源二三线品牌、长库龄燃油非主流）——限时出清，止损但不停血 - 新收车源——严格执行“30天周转红线”，超限即出

帕特尔说，周期底部最大的危险不是价格低，而是没有流动性。手握现金，你就是从容的买家；现金断裂，你就是被迫的卖家。先保证自己不被迫，再谈抄底。

新能源不是万能药。冲进去不分青红皂白地收新能源，和2009年不分青红皂白扩产一样危险。

正确做法：选赛道而非选品种 - 混动是当前最稳赛道——保值率57%首超燃油，客户接受度高，检测难度低于纯电 - 头部纯电有条件布局——特斯拉、问界等保值率稳定品牌，可以做但要做检测 - 二三线纯电暂避——保值率低于40%的品种，除非有明确客户订单，不做库存布局

2008年赢家诅咒的教训就在眼前：越是人人都说稳赚的时候，越要低头想想自己站在周期的哪个位置。

不转型的车商，2028年还在不在？大概率不在。

转型方向优先级：

1. 专业检测能力——电池SOH检测是新能源二手车的入场券，没有这个能力，你连收都不敢收，检测要更加细节，算计成本。

2. 精准定价能力——接入数据平台，定价从“凭感觉”到“有依据”，从“赚差价”到“赚服务费” ，以前的大差不差以后就要回家了，要精准，从毛利，周转率，成本率，标价，调价策略，以前的粗放绝对不行。

3. 服务周期能力——产品，整备，延保、质保、售后、车机OTA升级、改装、社群营销，以旧换新等等——从卖车到卖保障，从卖产品赚差价，到提供汽车用户生命周期服务和情绪价值。

4. 运营效率能力——这是很多老板最头疼的，企业精细化运营能力，提高效率，从等客到获客，从线下到线上，从员工打工到合伙人，从粗放走向精准，全员人效，整体周转率，亏损率和亏损比，人均产值利润率等等，投放CPL、CPS，以前的老板吼一嗓子的时代，过去了。

说到底，这四个能力，都在做同一件事——建立信任。 检测让你可信，估值让你可依，服务让你可靠，内容让你可见。员工信任，客户信任，伙伴信任，信任价值被无限放大。

信任，就是第三轮的租金。谁先建好，谁先收租。

1990年的谷底，催生了私人购车时代。 2008年的谷底，催生了政策刺激+规模爆发时代。 2026年的谷底，将催生什么？

结构性转型时代。

不是简单地“再涨一轮”，而是行业从交易驱动转向服务驱动，从信息差盈利转向能力差盈利，从燃油逻辑转向新能源逻辑。

18年一轮。但每一轮的种子不一样。

1990年种下的是“市场化”——从计划分配到自由交易。租金形态：人脉。 2008年种下的是“规模化”——从散兵游勇到正规军。租金形态：渠道。 2026年种下的是“专业化”——从凭胆量到凭能力。租金形态：信任。

帕特尔在书的最后写了一句话：事物变化得越多，就越是保持不变。 技术会迭代，政策会更替，热点会轮换——但人性的贪婪与恐惧、资本对稀缺资源的追逐、繁荣与萧条的交替，几千年来从未真正改变过。

读懂周期，不一定能让你精准地预知未来；但它至少能让你在下一次狂热到来、所有人都告诉你“这次不一样”的时候，多一份清醒，多一分从容。

你在谷底。但谷底不是墓碑，是起跑线。

区别只在于：你是站在起跑线上发呆，还是在系鞋带。

二手车小胖（王萌） 中国汽车流通协会专家 23年行业老兵 2026年7月7日

声明：本文数据来源于公开统计报告与行业调研，部分预测基于周期理论推演，不构成投资建议。行业具体走势受政策、技术、市场多重因素影响，请结合自身情况理性判断。