63%渗透率新高，车真都卖出去了吗？

新能源占比创新高、零售却在下滑：别让“漂亮海报”盖住车市真正的温度

63%。这个数字，足够让许多车企再做一轮“新能源大势已定”的海报。但把镜头拉近，7月车市却不是一条向上的直线：新能源渗透率创新高，新能源零售量同比下滑，乘用车整体零售下滑得更快。一个看上去热气腾腾的比例，背后是一场更冷、更残酷的总量竞争。

问题不在于63%高不高，而在于它究竟代表什么：是需求走强，还是燃油车跌得更快后的结构性抬升？厂家发出的每一辆车，最终有没有交到真实用户手里？这关系到今天的优惠，到底是正常促销，还是更长价格战的前奏。

根据中国汽车流通协会乘联分会发布的7月13日至19日车市扫描，7月1日至19日，全国乘用车零售77万辆，同比下降16%；其中新能源乘用车零售48.5万辆，同比下降4%，零售渗透率为63%。同期，厂商新能源批发渗透率为68.1%。

这组数据并不矛盾。渗透率是比例，不是绝对销量。当燃油车下降得比新能源更快，新能源即便没有增长，占比也会继续抬升。换句话说，63%首先证明的是能源结构仍在切换；但它单独无法证明市场需求正在普遍升温，更不能推导出所有新能源品牌都卖得不错。

只截取“63%”，看到的是一场胜利；把新能源零售同比-4%、整体乘用车零售同比-16%一起摆上桌，看到的却是一个正在收缩、且品牌分化加剧的市场。

同期，新能源厂商批发50.9万辆，同比增长5%；新能源零售48.5万辆，同比下降4%。一边是厂家向渠道和交付体系发出的车还在增加，另一边是终端消化速度出现回落。这个“剪刀差”并不能简单等同于新增库存，更不能据此给任何企业扣上压库帽子。

月内数据会受工作日、结算、出口发运、在途车辆和月底冲量影响，批发与零售并非一一对应。因此，把50.9万辆与48.5万辆相减，就认定“多出的2.4万辆全是库存”，并不严谨。

但方向相反，本身已经足够构成预警。车一旦没有被终端快速接住，压力就不会凭空消失，只会在工厂成品车、厂商在途、经销商库龄车、直营交付中心、出口待运车，或者“已开票、未交付”的环节之间转移。问题不是车消失在哪里，而是谁承担这段等待的成本。

汽车行业里，一辆停30天的车，和一辆停180天的车，完全不是一回事。尤其在新能源市场，新款上市快、价格调整快、权益变化快。今天还是主推车型，几个月后就可能要靠更深优惠才能成交。库存拖得越久，旧款折价、金融利息、电池维护、场地占用和经销商现金压力就越重。

更麻烦的是，价格战不只发生在新车展厅。新车降价会向二手车残值传导，进而抬高置换补贴、金融残值和回购承诺的压力。许多品牌最难受的时刻，未必是销量下滑，而是此前按高残值、高周转备下的车，突然转不动了。

直营模式也不是库存的“消失术”。它可以减少传统经销商的库存表象，却可能把车放在厂商、区域仓和交付体系中。判断一家公司是否健康，不能只看月度交付海报，更要看终端成交、上险、库存天数、在途量、订单取消率、促销费用与现金流能否相互印证。

库存压力传导到消费者眼前，常常不是一张报表，而是一连串促销：现金优惠加深、置换补贴加码、金融方案频繁调整、旧款现车被要求尽快提走。它们也可能只是正常竞争，单独看任何一项都不足以下结论。

更该比较的是，同一车型数周内的成交价是否持续变化，现车和新生产车辆的权益是否不同，销售对交付时间与批次的说法是否一致。买车最怕的不是晚几天少拿一笔优惠，而是没弄清车辆批次、权益有效期与残值预期，就在价格快速变化时仓促下单。

车市并不怕竞争，怕的是只报喜不报周转。生产、批发、零售、出口、上险之间的差异，应有清楚解释；库存系数、库龄、融资成本，以及存货跌价准备、渠道返利和经营现金流，都该被看见。

当然，外界也必须守住事实边界：仅凭行业批零差异，不能认定某家车企压库、虚报销量，或存在资金链问题。要得出企业级结论，至少还需要品牌上险、经销商库存、终端折扣、库龄和财务数据的交叉验证。越是市场焦虑时，越不能用一句情绪化的判断代替证据。

63%还会不会继续涨？很可能会。但接下来真正拉开差距的，不是谁的海报数字更好看，而是谁能把车真正交到用户手里；不是谁把批发做得更大，而是谁能把库存周转和现金流守得更稳。渗透率是一面镜子，照得出方向，却照不出每一家企业的体温。后者，才是这轮竞争最残酷、也最需要被看见的部分。

• 中国汽车流通协会乘联分会：《7月13日至19日车市扫描》；

• 证券时报：7月1日至19日新能源零售48.5万辆；

• 每日经济新闻：新能源零售同比下降4%；

• MarkLines转乘联分会：2026年6月市场回顾。