特斯拉最新这份财报，乍一看还挺喜庆。
2026年第二季度，特斯拉交付了480126辆汽车，同比增长约25%；总营收达到282.36亿美元，同比增长26%；其中汽车业务收入205.16亿美元，同比增长23%。车卖得更多了，营收涨得也不算少，至少从销量上看，特斯拉远没有到“没人买了”的程度。
可再看利润，味道就不太对了。
特斯拉二季度营业利润只有3.98亿美元，去年同期还有9.23亿美元，同比暴跌57%，营业利润率只剩1.4%左右。归属于普通股股东的净利润还有11.14亿美元，看起来只下降了5%，但这里面包含了10亿美元的SpaceX股权投资浮盈，以及2.74亿美元的所得税收益。
真正靠主营业务赚回来的营业利润，已经薄得有点不像一家市值庞大的科技公司。
所以这份财报最值得聊的，不是特斯拉的车卖不动了。恰恰相反，车卖得还挺好。反常的是，销量和营收都在涨，钱却越来越难赚。
看一下支出，就知道利润去了哪里。
二季度，特斯拉研发费用从15.89亿美元涨到23.71亿美元，同比增长49%；销售、管理及一般费用从13.66亿美元增加到19.82亿美元，同比增长45%。两项费用加起来，比去年同期多花了接近14亿美元，而特斯拉整个季度新增的毛利润只有8.73亿美元。
车确实多卖了不少，但多赚出来的钱，根本填不住新增项目的窟窿。
同时，过去被不少人称为“躺着赚钱”的碳积分收入，也从4.39亿美元降到了1.46亿美元，同比减少67%。储能业务虽然收入还在增长，但毛利率从30.3%跌到了20.4%，同样没有以前那么能帮汽车业务撑场面。
至于钱花到了哪里，特斯拉也没藏着。
AI算力、数据中心、FSD、Robotaxi、Cybercab、Optimus、Semi、新一代芯片以及新的生产线，几乎所有马斯克画过的大饼，现在都进入了需要真金白银推进的阶段。2026年上半年，特斯拉资本开支达到82.8亿美元，去年同期只有38.9亿美元。公司预计，2026年全年的资本开支将超过250亿美元。
以前马斯克上台讲未来，主要消耗的是观众的想象力；现在想把未来真的造出来，消耗的全是公司的现金流。
所以很多人看到这份财报，会觉得问题很简单，马斯克的心思早就不在造车上了。
你看中国车企的老板，不是在发布会站台就是在续航直播的路上。成天研究的都是座椅软不软、后排大不大、冰箱能不能零下六度、车机能不能听懂方言。
马斯克倒好，一会儿要让汽车自己出去接单赚钱，一会儿要让机器人进厂打螺丝，抽空还要操心人类移民火星的问题。
但马斯克还真不能把这些看似“分心”事情全部停掉。
中国新能源品牌创造溢价的方式，通常比较具体。空间再大一点，座椅再舒服一点，屏幕再多一块，音响再加几个扬声器，扶手箱里再塞个冰箱。消费者多花的几万元，基本都能在车里找到对应的东西。你摸得到、坐得到，有时候还能喝上一口。
特斯拉不太一样。它卖给消费者的价值，有很大一部分不在配置表里，而在它对未来的想象里。自动驾驶、人工智能、人形机器人、能源网络，再加上马斯克本人在航天和硅谷科技圈里的影响力，共同组成了特斯拉的科技光环。
大家相信，特斯拉和普通车企研究的根本不是一个时代的问题。别人还在研究怎么让驾驶员坐得更舒服，特斯拉已经在研究以后怎么把驾驶员取消。
所以马斯克在汽车之外的每一次折腾，都不能简单算成“不务正业”。他持续在太空、AI、机器人和自动驾驶领域建立影响力，本身就在维持特斯拉“科技引领者”的人设。
说得直白一点，马斯克本人就是特斯拉产品溢价的一部分。
假如有一天，马斯克不再谈火星、不再谈机器人，也不再说那些随时准备改变世界的宏大目标，只剩下每天研究后排腿部空间和座椅按摩力度，特斯拉可能会变成一家更正常的汽车公司，但它也很难继续被资本市场当成一家科技公司。
这事就很拧巴。马斯克越是在汽车之外制造影响力，特斯拉的科技属性就越强；但这些项目推进得越快，消耗的现金和利润也越多。
过去，特斯拉的商业循环很顺。汽车业务负责赚钱，科技故事负责让汽车卖得更贵。马斯克描绘的未来越有吸引力，消费者就越愿意接受特斯拉在配置和体验上的克制。
现在，这个循环开始变得越来越贵了。AI需要数据中心，自动驾驶需要训练算力，Robotaxi需要车辆和运营体系，Optimus也要从舞台上慢慢走进生产线。以前讲一个机器人故事，放一段视频就够了；现在真要量产，芯片、服务器、工程师和工厂，一个都不能少。
更麻烦的是，这些项目短期内还很难马上赚钱。
Robotaxi什么时候能大规模商业化，Optimus什么时候能成为稳定收入来源，AI投入最终能换来多少利润，目前都存在不确定性。可研发人员的工资、数据中心的电费和生产线的设备款，不会等到商业模式跑通以后再来结账。
于是问题还是回到了汽车上。
不管特斯拉说自己是AI公司、机器人公司，还是“现实世界人工智能公司”，今天真正稳定产生收入的，依然是一辆辆Model 3和Model Y。在Robotaxi和Optimus能够自己赚钱之前，负责给它们交学费的，还是汽车业务。
而汽车想赚到更多钱，无非两种办法，卖得更多，或者卖得更贵。
卖得更多，特斯拉这个季度已经做到了。销量同比增长约25%，汽车收入增长23%，但新增的毛利润依然赶不上新增开支。
那就只能让每一辆车创造更高的价值，或者至少让消费者愿意为特斯拉支付更高的溢价。
偏偏这件事，正在被马斯克最引以为傲的第一性原理“反噬”。
第一性原理过去是特斯拉最锋利的武器。马斯克不太接受“汽车行业一直这么干”这种答案。他喜欢把汽车拆回最基本的材料、结构和功能，再重新追问：为什么一定要有这么多零件？为什么车身不能一体压铸？为什么必须经过经销商？为什么汽车不能像电子产品一样持续升级？
这些问题帮助特斯拉减少零部件、提高集成度、压缩生产流程，也让它成为全球最擅长控制电动车制造成本的公司之一。
传统车企还在研究怎么把一道工序优化10%，特斯拉经常直接研究，这道工序能不能不要。在新能源汽车发展早期，这套方法几乎是降维打击。
当时消费者最关心的是电动车能不能跑得远、加速够不够快、充电方不方便。特斯拉靠更高的效率、更低的复杂度和更强的科技形象，很快建立起了竞争优势。
但第一性原理有一个天然的盲区。
它特别擅长回答，一辆汽车最少需要什么；却不太擅长回答，消费者愿意为什么多花钱。
仪表盘不是汽车行驶的必需品，实体按键也不是。座椅按摩、豪华材料、氛围灯、冰箱、后排屏幕，严格来说更不是。
可消费者买车，又不是为了参加“最少零件完成通勤挑战”。很多看起来“不必要”的东西，恰恰决定了一辆车舒不舒服、好不好用、有没有高级感，以及消费者愿不愿意多掏五万元。
这几年，中国车企一直在做加法。用户嫌座椅不舒服，那就做得更软；后排坐着无聊，那就加屏幕；长途带娃不方便，那就上冰箱；停车麻烦，那就把智驾和泊车做得更完善。
这种路线当然也有问题。成本越来越高，零件越来越多，产品越来越复杂。有些车看起来已经不像交通工具，更像一套带轮子的精装房。但只要这些体验确实有人愿意付费，它们就能创造新的溢价。
特斯拉更习惯做减法。它研究的是还能去掉什么零件、简化什么结构、压缩哪一道工序。这能让一辆车造得更便宜，却不一定能让消费者愿意买得更贵。
过去的特斯拉为什么可怕？因为它两边都占。
制造端，它比不少竞争对手更省；品牌端，它又能靠科技光环把车卖得不便宜。既能控制成本，又能获得溢价，利润自然好看。
现在麻烦的是，降本空间不可能没有尽头，维护科技光环的成本却越来越高。特斯拉一年要投入超过250亿美元，去支持AI、Robotaxi、芯片和机器人，不可能只靠少几个拨杆、少几个按键，再集成几块零件，就把这些钱全部省回来。
更何况，第一性原理一旦走得太远，也容易把用户愿意付费的体验一并给消灭掉。毕竟不是所有保留几十年的汽车设计，都是传统车企不愿意创新。有些东西一直没有被淘汰，可能只是因为人的手确实比屏幕菜单更适合完成某些操作。
当然，这些问题目前还没有阻止特斯拉卖车。
48万辆的季度交付量已经说明，它的品牌、效率和全球渠道依然很强。不能因为不喜欢几个设计，就宣布特斯拉马上要完。
但特斯拉今天需要的，已经不只是“还能卖出去”。它需要汽车业务赚到足够多的钱，去供养AI、Robotaxi、芯片、机器人，以及马斯克对未来的全部想象。
马斯克不能不去追逐AI和机器人，因为那是特斯拉科技溢价的重要来源；但他越追逐遥远的未来，今天的汽车产品就越容易失去新鲜感。
第一性原理让特斯拉把正确的事情做到极致，也可能让它把错误的方向做到极致。
外部经济低迷、全球车市竞争加剧、政策变化和中国品牌崛起当然都在施压，但它们更像放大器。因为二季度特斯拉销量和营收仍然增长，说明这次利润下滑不能完全甩锅给市场环境。
真正发生变化的，是特斯拉原来的增长模式。汽车业务赚到的利润，已经不足以轻松支撑马斯克越来越庞大的未来野心。
特斯拉不是被对手打败了，它更像是被自己的成功方法困住了。
