参考中国汽车流通协会发布数据，皮卡车的市场的格局在悄然变化。
2026年上半年的皮卡车总销量为34.3万辆，增长18%；其中皮卡出口销量为18.8万辆，增长34%。
出口销量已占总销量的54.81%。
为何皮卡车的出口销量比国内销量更高，国内销量表现为何抢眼了呢？
有许多汽车爱好者都对这一问题感到好奇，观点普遍认为原因在于“皮卡15年强制报废”的规定。该因素是影响皮卡车销量的核心因素之一，可是客观上说不通，因为皮卡车15年报废的规定不是近期才出台的，而在有相关规定的阶段里，皮卡车在国内市场的销量也是出现过持续增长的；所以原因实际不在于报废规定，至少不是造成内销不如出口的结果的核心因素。
真实的原因实际与三点相关。
直白的讲一讲吧，具体为：
电商的疯狂基建结构分化乘用化的失败皮卡车的主要用户有四大群体，分别为建筑工程业、农林牧副渔、批发零售业、酒店餐饮业；电商的疯狂让后三个行业都很艰难，一类产品曾经要从原产地到工厂，再到总经销商，随后从分经销商到终端门店，其中每个环节都需要物流运输，多个环节需要城市物流配送，皮卡车在这些环节里起到了非常重要的作用。
可是电商只需要快递和物流，从原产地或工厂与终端用户直接对接；绕过了各级经销商，甚至能绕过超市或菜市场；于是中间商则注定要减少，电商越强，中间商越少，而需要皮卡这种车型的角色显然不是工厂，而是中间商，所以皮卡车的销量难免会减少。
第二个因素决定了从事建筑工程业的人也在减少，曾经许许多多的“小包工头”的首选座驾就是皮卡，不论是用于运输小型工程器械、配件或油液，皮卡车都是少不了的。而现在的房地产业状况不言自明，基础建设总量虽然没有萎缩，可是结构明显剧烈分化；简而言之，传统土建类的资源不够多了，资金和项目向新基建方向靠拢，比如水利工程、电力、热力、航空或信息传输等领域，这些领域不是普通的“小包工头”能触及到的。
结果仅前两个因素即造成皮卡车四大主力用户大幅流失，皮卡车在本土市场的销量下滑显然不足为奇。
现在是重型运输车反而实现热度的增长。
皮卡车的乘用化方向选错了，走美式皮卡路线必败。
现在的国产皮卡普遍在追求产品乘用化，座舱空间加大，配置愈发丰富，动力水平也在提升。重点是车身尺寸是越来越大，曾经的国产皮卡以紧凑级尺寸为主，比如早期的长城迪尔、长城风骏、中兴威虎、黄海大柴神等等，这些皮卡车的车身长度多在5.2米左右；而现在的国产皮卡普遍达到中型车的标准线，比如长城炮系列、江铃大道或者上汽大通的部分皮卡车，车身长度达到5.5米左右，长轴版更是在5.7米左右。
这些车越来越像美式皮卡了。
美式皮卡以大著称，比如福特F-150、雪佛兰索罗德或道奇Rampage，这些皮卡都是接近6米长的大块头。
看起来威武霸气。
动力也相当强悍。
可是这些车在美国市场里能成为畅销车，即便以相同的售价放在中国市场里也是无法热销的；原因在于中国的物流运输市场竞争非常充分，甚至有些“卷”，于是日常运送一些货物的成本也会相当低，大部分人是不需要自行购买一辆货车的。其次则是汽车消费群体还是以城市为核心，可是城市里的乘用车停车位根本停不下这些美式皮卡，其实就算是紧凑级皮卡也是勉强能停下。
加之皮卡车的多采用非承载式车身，导致车身偏重，能耗偏高；主流汽车用户显然需要节能的汽车，所以这些“大皮卡”显然不适合中国市场用户。
甚至完全不适合东亚汽车用户，所以作为皮卡车销量最高的品牌，福特汽车面向东亚市场投放的车型是小一圈的福特Ranger（即上图左侧皮卡）。
从用户需求角度出发，不是自己认为什么好就造什么，不要试图改变用户的想法——这是整车企业需要明白的道理，可是现在的国内皮卡制造商似乎普遍有些“任性。”打造的皮卡车越来越大，还期望城市用户去买单，显然是不可能实现的。
想要通过乘用化让皮卡车销量实现增长，必须将重心放在紧凑级及以下尺寸的皮卡车之上。
皮卡车需要的是“小而精”而不是“大而美。”
同时需要全面应用插电混动或增程混动技术，以降低车辆能耗。
就是这样了。
