“强渡湘江血如注，三军今日奔何处。”
伍修权的诗句，记录了红军长征损失最惨重的一幕。
1934年11月底，湘江战役五天血战，让中央红军从8.6万人锐减至3万余。当地百姓从此流传：“三年不饮湘江水，十年不食湘江鱼。”
2026年的中国汽车行业，正在经历自己的“湘江战役”。毫不夸张，中国国内车市，居然跌出了美国次贷危机的水平，同比降幅高达两成。
从本土车企，到全球车企龙头们，全方位收缩降本“猫冬”。终端渠道萎缩，利润枯竭。从原材料采购到营销方案落地，规格全面降级。
“我们现在只能和友商比惨，”不止一家汽车公司的中层管理如是说，眉宇间的迷惘和嘴角的苦笑，依稀令人想起湘江战役后，“奔赴湘西”和“川黔边根据地”计划相继废弃，将士们眼神里的茫然。
或许面对新车效应三个月就失灵，以及“降价也卖不动”的困境，车企高管们的歇斯底里和痛不欲生，与博古差点掏出枪对准脑袋开火，几乎有得一拼。
但红军的湘江，不是项羽的乌江。
湘江之后是遵义，终于，红军也没有在大渡河重蹈石达开的覆辙。长征的终点不是湘江，是陕北。
选择沉沦很容易，跪投情绪很简单，但在绝境中求变的韧性，才是解决问题的出路。
中国汽车的背后，是全世界最大的单一市场、最完整的新能源产业链、以及国家战略的坚定支撑。恰如长征队伍背靠着亿万人民和党的思想引领，最终取得了胜利。
为何不将这次“湘江战役”，作为开启中国汽车“遵义会议”的契机，以缓解乃至终结无休止的价格内卷与恶性竞争？
当行业在至暗时刻摸索前行，那些真正有技术、有定力、有全球视野的企业，终将从畸形内卷的混战中突出重围。
最终，这不是溃败，这将是一次艰难的战略转移。
“按照中汽协数据，今年上半年，中国汽车销量同比下滑4.1%至1,501.7万辆，是一个尚可的成绩吧？”朋友如是问。
“但那计入了出海与商用车。”我只能这样回答，“国内市场形势严峻得多”。
按照汽车公社统计上险数，今年上半年国内乘用车终端销量880.4万辆，而去年同期为1,087.3万辆，同比跌幅19.0%。
其实，中汽协也给了一个包括商用车销量的国内市场数据：“上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%”，与上险数基本上能相互印证。
当年次贷危机之下，美国车市年度跌幅也就是这个档次了——2009年从1,608.9万辆同比下跌18.0%至1,319.5万辆，2010年又跌去21.2%至1,040.2万辆。
毫无疑问，以同比增速计算，2026年上半年，中国车市创下了有记录以来，最糟糕的半年销量成绩。
哲人灵魂三问，在中国车市面前大概是这样的变体：我是谁——行业规律本质何在？从哪里来——为什么会跌成这样？到哪里去——后面还会跌成怎样？
下滑的原因可以概括为三大要素。
首先，美伊战争引发的油价高企，直接击穿燃油车基本盘。
Q2布伦特原油均价96.7美元/桶，同比上涨44.9%。汽油累计上调1,540元/吨，折合每升约1.23元，按50L油箱计算，私家车加满一箱油比半年前多花61.6元。
按照乘联会数据，6月乘用车零售销量，燃油车同比大跌39%，其中纯油车跳水42%，油混HEV下降7%；新能源车同比下滑9%。上半年燃油车国内销量483.1万辆，同比下降27.8%。
其次，购置税优惠政策退坡。
2026年1月1日起，新能源汽车购置税从“全额免征”调整为“减半征收”，税率由0%恢复至5%，单车最高减税额度从3万元降至1.5万元。
以不含税价10万元车型为例，2025年可免缴1万元税款；2026年减半后，需缴0.5万元。30万元车型的减税额从3万元降至1.5万元，减免比例从60%降至30%。
因此，新能源乘用车上半年零售470.4万辆，同比下降14.0%。
第三大要素在于市场需求。
一方面2025年底政策“抢跑”透支了2026年需求，大量消费者赶在购置税全免窗口期关闭前集中下单；另一方面汽车保有量高企，居民汽车消费意愿收缩——吃穿支出同比增长6%，住行等大件支出同比下降12%——“吃掉了购车预算”。
那么，“往哪里去”，后面还会延续这种两成的同比跌幅么？
我们认为：第三季度由于对比基数的缘故，同比下滑速度会显著低于第二季度，但由于市场惯性，以及部分车企仍然在压库，行业体感在第三季度改观程度不大。
2025年对比2024年，各个季度同比增长速度相当不均等。1-2月同比增幅仅为1.1%。但是随着2025年1月14日发布的《商务部等8部门办公厅关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》助推，3月拉开高速增长序幕，同比增长14.4%。
去年第一季度，乘用车零售销量同比增长6.0%至512.7万辆，尚属常见；但第二季度便同比大涨15.4%至577.5万辆；第三季度同比提升6.5%至610.6万辆，增速回归正常。
由2026年7月前两周零售销量看，同比跌幅已经收窄到15-16%左右。并且今年部分月份销量虽然不及2025年，却几乎与2021-2024年持平。
因此，倘若下半年维持2022年销量水平，最终2026年乘用车国内销量将同比下跌15%左右，收于2,000万辆上下。如果油价缓和明显，政策刺激较好，则可能同比下跌11%左右至2,100万辆。
而加上出口与商用车之后，整个汽车行业销量同比跌幅预计在5%以内。
至于“我是谁”的终极难题，将在后文详细分析。
国内汽车行业陷入到哀鸿遍野的境地：从整车厂到经销商，从原材料采购到营销活动，整个产业链都被迫切换“猫冬”思维，把这艰难时光苦苦熬过去。
这不是周期性波动，这是一场全方位的收缩。
终端渠道首当其冲。
2025年全国已有约5,000家4S店退网，平均每天关停13家；2026年上半年，全行业授权经销商关停门店大约在1,800家。81.9%经销商面临新车价格倒挂，全行业新车销售毛利率跌至-25.5%，保时捷部分门店单车平均亏损7-8万元。
百强经销商集团总营收同比下滑8.82%，员工总数在5年间从42.4万人缩减至31.7万人，大约有11万人离开了这个行业。
网上流传一份全国百强汽车经销商集团内部工作联络单，显示管理层7月薪资全额停发，基层员工统一降薪30%。有被指嫌疑的兰天集团“辟谣”称不实。
车企的日子同样不好过。
广汽本田关闭了一座燃油车工厂，东风本田计划关停部分生产线，本田在华燃油车总产能将由120万辆压缩至72万辆，一次性削减约四成。
跨国巨头同样在收缩：大众汽车集团被曝将2030年前的裁员目标从5万人涨到10万人，奔驰计划在全球削减10%开支，宝马计划整体裁员约5%。
上游供应商也被卷入了这场绞杀。
整车厂将成本压力层层传导：有自主品牌车企2026年甚至向供应商提出了18%的降价目标。
虽然中汽协推动17家头部车企将账期压缩至60天内，但部分中小供应商的实际回款周期仍长达9个月左右。
线束、内外饰、冲压件等传统Tier1供应商，同时承受着年降和账期的双重挤压。一位商用车零部件供应商直言：“账期3到6个月是常态，若进一步拉长，中小供应商的生存将面临极大挑战。”
内卷的箭头指向那个终极恶魔——价格战，堪称中国汽车的凡尔登绞肉机。
“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”2026年7月的一场内部交流中，某汽车高管用这句话形容当前整车制造环节的处境。
数据还有更残酷的一面。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在“中国汽车工业高质量发展高峰论坛”上披露：2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。
支柱型制造业利润率，低于银行定存利率，这是一个荒谬到可耻的数字。
按协会统计的单车均价约20.2万元折算，一辆新车落地，整车厂仅能留下约3,000元的归母净利润。
但黑色幽默在于，价格战已经失效。1-5月市场终端降价幅度达到13%-14%，但国内零售销量反而下滑了18.1%。
麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》给出了解释：价格战对需求的影响正在发生质变——它不再稳定地推动成交，反而越来越成为消耗信心的噪音。
57.4%的门店反馈客户观望情绪环比加重，“刚提车就降价”的恐惧正在吞噬消费者最后的购买冲动。
而今行业的困境，已然超过某个环节的危机，更是整个生态系统的代谢性休克。
三大问题里最难回答的“我是谁”，也就是价格内卷的深层本质，是对1.5%整车利润率的终极解答。
理解价格战的本质，必须站在宏观经济的尺度上审视。
过去二十年，房地产是中国经济的压舱石。当这尊巨石在经济转型中逐渐移位——商品房销售额从18万亿峰值回落、房地产投资持续负增长——汽车行业被推到了前所未有的前台。
按照中汽协和乘联会数据，2024年，中国汽车产业以10.65万亿元的营收规模，正式超越房地产（9.65万亿元），成为国民经济第一支柱产业，在134.81万亿元GDP中占据约8%。
面对这样的产业地位变化，国家需要汽车行业保住产销规模，因此在价格战的管控维度，也随之而变。
2022年，特斯拉率先降价、雪铁龙C6开启油车大幅折扣先河，这一轮价格战便一直延续至今。要知道，此前价格战往往会被约谈，为何本次国家未曾再出手阻止？
因为宏观环境已经天翻地覆。
三年疫情重创了居民资产负债表，全球经济增长在二战后凭借能源革命和科技革命享受的几十年红利如今已逐渐失效——可控核聚变尚在实验室之外，AI落地产生实体财富仍处在早期阶段。消费者购买力疲弱、消费信心不足，是一个无法回避的现实。
价格战的本质，于是从“企业竞争”升维为宏观政策的一次”被动降物价”操作——为了让汽车这一最大消费品类的终端售价与普遍疲弱的购买力相匹配，以拉动整体销量、维持产业运转、保住就业底盘。
另一个被忽略的历史坐标是价格本身，以及消费者的心理。
媒体喜欢讨好广大消费者以博取流量，预设“买家总是对的”成为政治正确，但消费者的诉求并非永远符合行业发展规律。
今天消费者抱怨车价“还不够低”，但许多人已经忘却：十五年前的国内汽车价格，其实比国外同等质量的车型更贵。2010年第七代凯美瑞率先在美国发布，起步价仅2万美元出头，国内倒是要18万元起。
而中国汽车尺寸越来越大、配置越来越好，但是价格按照币值购买力却在倒退，单车均价峰值是2024年的18万元人民币（约2.5万美元），2026年则在17.5万元左右，远低于美国市场的5.2万美元。
任何政策工具都有边界，任何对私欲的满足都有限度。如今汽车行业走向“涨价时代”，是从行业规律推断出来的预测，也正在被事实证明。
当价格战把全行业利润率打到只剩1.5%，当“卖一辆亏一辆”从个别现象变成行业常态，当经销商批量关张、供应商回款周期从45天拉长到90天以上——这场“被动降价”的宏观实验已经到了不可持续的地步。
当整车业绩在2026年上半年集体告亏，上游环节却利润相对高企，原材料价格上扬。
上游碳酸锂从7.5万元/吨飙升至17万元/吨以上，涨幅超过130%；车规级存储芯片整体价格涨幅达到180%，部分高端型号突破300%；铝价突破2.5万元/吨、铜价站上10万元/吨。
有车企董事长算过账——光电池和芯片两项，单车制造成本就涨了4000元到1.4万元。
与此同时，政策端也在退坡。2026年起新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，最高减免额度降至1.5万元。瑞银估算：几座大山叠加，一辆普通中型智能化电动汽车的成本将暴涨4000至7000元。
经销商的日子更不好过。回款周期从45天拉长到90天以上，终端门店批量关张——这不是某个品牌的个别现象，而是全行业的集体失血。
于是，涨价成了唯一的选择——价格战完成了它的历史任务，现在正在杀死发动它的行业。
今年春节之后，从星途ET5和奔腾小马悦意开始，一度有15款车宣布涨价。特斯拉Model Y一周内两次上调售价，长续航版从35.79万元涨至37.59万元。小米SU7新款全系上涨4000元。比亚迪多款主销车型上调3000至6000元。阿维塔12预售价从此前的26.99万元抬高至29.99万元。
涨价的三个维度清晰可见：结构性涨价——低价车市场崩塌，大车占比被动抬升均价；品类涨价——25万至45万纯电SUV井喷；实质性涨价——车企直接官宣上调指导价。
涨价是被逼出来的，不是谁想涨就能涨——上游成本暴增、政策退坡、利润归零，三重压力下，“不涨价就死”成了行业共识。
但涨价能否持续，取决于一个更本质的问题：消费者凭什么愿意多掏钱？答案不在营销里，而在技术里。
在中国汽车的“长征路上”，“油”与“电”两条动力技术路线的往复调整与适应，与昔年红军长征最神奇的战例——四渡赤水有着异曲同工之妙。
而“中国汽车版四渡赤水”，直接在2026年催生了一个重要的行业节点——纯电动时代。
1935年春，指挥中央红军在贵州赤水河两岸来回穿插，忽南忽北，声东击西。三个月时间，四次横渡同一条河流，转战川贵滇三省，巧妙地穿插于国民军重兵集团之间，不断创造战机，牢牢掌握战场主动权。
这被誉为“世界级军事操作”的四渡赤水，其战术精髓在于：每一次渡河都不是简单的“往返试探”，而是主动调动敌人、改变力量对比、积蓄最终突围的势能。
中国汽车的动力技术路线演进，恰如一场“四渡赤水”。
全球汽车电动化的路线，此前已经度过多次“电”和“油”之间的来回切换。
·电→油，1886年之前至1930年代：铅酸电池车让位于福特的内燃机。
·油→电，1996年，镍氢或锂电池量产型纯电动车问世，通用汽车推出EV1，丰田推出RAV4 EV。
·电→油，1997年，汽车电动化开始朝着更容易落地的混动倾斜，丰田推出普锐斯HEV——电辅助，油为主力。
·油→电，2010年前后，纯粹由电驱动的雪佛兰Volt增程式车，日产Leaf纯电动车诞生，并成为智能化电动车颠覆行业之前的新能源销量冠军。
然而，论及精妙，还是中国市场的“油电四渡赤水”更让人拍案叫绝。
2018年至2022年，中国市场插电混动爆发，比亚迪DM-i让“可油可电”成为主流叙事。
当全球车企龙头试图直接跨入纯电领域，大众通用纷纷喊出ALL-IN EV，这场“电→油”的“渡河”，让传统车企放松了对内燃机研发的警惕。把资源投入了混动路线——恰恰为中国电池供应链赢得了规模化的关键时间。
几乎比上面只晚稍许，2018-2023年，蔚来、小鹏、理想、问界、小米等新能源初创企业开始推出量产车型，在“油→电”的方向上迈开一大步。
2023年起，戏剧性的一幕出现。小鹏、小米、阿维塔等在纯电之后纷纷转向增程式，极氪走PHEV路线。原来被唱衰了近十年的内燃机，终究还是电驱动的保障。
但这还不算完，2026年上半年的格局突变，才让我们真正看清，终究第四轮“油→电”才有可能是行业的终极追求。
2026年风向彻底逆转：理想重心转向纯电，零跑淡化增程式，随着蔚来ES9、蔚来ES8、理想i6、小米YU7纷纷走热，25万至45万元纯电SUV迎来井喷。而深蓝S05近乎九成销量来自纯电版；比亚迪海洋网纯电订单一度达到八成比例；北京车展上，纯电车型首次超过燃油车和插混的总和……
新能源渗透率连续三个月站稳60%以上，纯电成为最大支柱。6月纯电销量69.1万辆，同比微增2.2%；燃油车同期暴跌45%——现在不是新能源车销量超过燃油车，是纯电动车销量高于纯油车。
蔚来上半年交付191,123辆，同比增长67.4%——在整体市场跌19%的背景下，真正有技术壁垒的企业跑出了独立行情。
究其本质原因，一是电驱动技术的进步，让纯电动车产品力大幅跨越，例如宁德时代将充电时间压缩到6分27秒，麒麟凝聚态电池把续航推至1500公里；二是补能设施广撒网，仅蔚来换电站就逼近四千座。
当续航不再有焦虑，补能不再存担心，更趋于集中式架构的纯电动车，自然逐渐成为主流消费者的选择。
这不是摇摆，这是战略。每一步都在为下一步积蓄势能，每一次“折返”都在迫使对手投入错误赛道。最后的“纯电时代”，是渡过“燃油时代”的束缚、掌控全球电动市场的时刻。
与国内市场的惨淡相比，海外是另一番光景。
上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度首次突破500万辆。6月单月出口103.7万辆，历史首次突破百万辆。全年出口冲击千万辆几乎没有悬念。
新能源汽车是出口增长的主力引擎——上半年新能源出口235.5万辆，占汽车出口总量比重提升至46.2%。比亚迪海外交付量同比翻倍，占总销量比重超40%。“中国汽车已形成多元化的出口市场格局，有效对冲单一区域政策风险。”陈士华如是说。欧洲仍是核心市场，东南亚、中东、拉美等新兴市场增长最快。
但海外并非坦途。
欧盟对自中国进口的纯电动汽车征收的反补贴关税最高达35.3%，欧委会内部甚至出现了将关税措施扩大至混合动力汽车的讨论。虽然中欧双方已就价格承诺达成共识，但政治屏障从未真正消失。
出海的“雪山草地”还在前方——地缘政治摩擦、本地化合规成本、品牌认知从零建立——这些都是中国车企尚未完全跨越的障碍。
更值得警惕的是另一重风险：国内的内卷正在向海外蔓延。
东南亚市场的“信任废墟”，是中国摩托车产业用三十年时间亲手掘成的。20世纪90年代，中国摩托车凭借“日系一半价格”的吸引力迅速抢占市场。但随后中企之间大打价格战，为了保住利润，产品走向粗制滥造。
到2004年，中国三大摩托车品牌仅剩力帆一家；2006年，市场占有率从80%暴跌至不足1%。如今东南亚市场中国摩托车的占有率不足5%。
这段惨痛的历史，被奇瑞尹同跃专门拿出来警示中国车企——“不要忘记摩托车的教训。”
中国汽车出海正在滑向同样的陷阱。欧盟反补贴关税的根源之一，正是中国电动车在欧洲市场的价格优势被视作“不公平竞争”。
如果中国车企在海外继续复制国内的价格战模式，用低价互相倾轧、用降本牺牲品质——那么东南亚摩托车的故事将在汽车身上重演。
出海不是逃避国内困境的捷径。海外市场价格体系远优于国内——美国市场单车均价5.2万美元，而国内只有2.5万美元——这本该是利润修复的通道。
但如果中国车企把国内的价格战带到海外，这条通道就会被自己堵死。真正的出海，是从整车出口到本地化生产、从贸易模式到深度跨国经营的系统性升级。它要求的是品牌溢价、本地化运营和可持续的盈利模式，而不是把国内的“绞肉机”搬到别人的地盘上。
出海是长征的“陕北”——一个足以容纳过剩产能、实现品牌跃迁的新根据地。但抵达陕北的路上，不能带着湘江的溃败心态，更不能带着凡尔登的绞肉机。
中国汽车要带过去的，是四渡赤水那种“兵无常势”的灵活与智慧——在海外市场学会尊重规则、尊重品质、尊重当地消费者，而不是把国内那套“降价-降本-降质”的死亡螺旋复制出去。
“不要忘记摩托车的教训。”这句话应该刻在每一个出海车企的会议室墙上。
2026上半年是中国汽车最不体面的半年，但它可能被后世看作一个分水岭。
正是在利润归零、市场失速、行业洗牌的绝境中，几个根本性的转变正在发生。从“价格战”转向“价值战”——纯电技术的成熟让涨价有了底气，消费者从“等降价”变成“为技术买单”。
从“规模崇拜”转向“利润优先”——出口509万辆证明了中国汽车的能力，但真正的胜利不是出口数字，而是在全球市场建立可持续的盈利模式。
长征的核心精神不是“苦”，而是“变”——在绝境中改变路线、改变打法、改变根据地。中国汽车此刻需要的，正是这种不被困难压垮、不被惯性拖累的应变能力。
湘江的血不会白流。四渡赤水的每一步佯动都有意义。长征走完，剩下的都是火种；中国汽车也一样。
