2025年，中国汽车产销数据分别实现了3453.1万辆和3440万辆的数据，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年全球第一，这组数据看起来很美好，但是其背后的另一组数字，却正在发出一声声警报。
截至2025年底，中国汽车产业总产能已经达到了4750万辆，在产能与销量之间，有着超过1300万辆的缺口，这就意味着，在2025年，行业整体产能利用率仅为73%，中国每10辆车的产能中，有接近3辆是闲置的。
进入2026年，这种情况依旧没有好转，而是在今年一季度，汽车制造业产能利用率进一步下滑至70.3%，要知道，业内普遍认为75%是制造业的健康“生命线”，目前的中国汽车行业，已经跌出了这条安全线之外。
供给在膨胀，需求在收缩，130多个品牌、数百辆新车瓜分一个不再增长的市场，4000多万辆产能等待不到足够的内需去消化，这种“内需在崩，产能在胀，利润在枯”的趋势指向同一个结论：“产能出清”这件严肃的事不得不拿到台面上来认真面对，这不是会不会发生的事情，而是何时发生？以何种方式发生？
#欧美日走过的血路，划出产能生死线#
想要看清中国市场的问题，就要先看成熟市场走过的路，回顾欧美日三大成熟汽车市场的发展历程，产能出清的临界值有惊人的一致性。
先看美国，美国在2008年的金融危机后，汽车产业可以说是遭遇了一次灭顶之灾，销量层面，通用汽车直接下滑18%、克莱斯勒下滑25%、福特下滑17%，而且通用和克莱斯勒直接被信贷拒之门外，现金储备在短短一年的时间内完全耗尽。
当年12月，时任的布什政府向两家车企提供了174亿美元的短期贷款，这才解了这些车企巨头的燃眉之急，以至于其不会当场破产，随后的出清过程也是极其惨烈，克莱斯勒关闭所有30家制造厂，通用在北美削减25万辆产量、波及20家工厂，通用与克莱斯勒申请破产保护，开启了美国汽车史上规模最大的产能出清与行业重组。
在当时的美国市场产能、销量数据分别为多少？美国汽车业在产能利用率65%、产能/销量比1.6时触发深度出清。
再看欧洲，同样是2008年，标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并成立Stellantis集团，在合并之前，欧洲工厂的产能利用率一度下跌到46%，合并后，集团持续关停传统燃油车工厂。
当前欧洲汽车工厂平均产能利用率仅为59%，远低于80%的盈利平衡点，约400万至450万辆的年产能处于闲置状态，其中超过92%为燃油车产能；大众汽车计划裁员10万人，并关闭德国境内的汉诺威、埃姆登、茨维考及奥迪内卡苏尔姆工厂；Stellantis 集团也在削减约80万辆过剩产能，目标在2030年将利用率提升至80%。
最后看日本，1990年代，日本泡沫经济破裂，汽车销量从777万辆暴跌至不足500万辆，日产在1998年负债2万亿日元，陷入经营危机，最终被雷诺集团控股，开启雷诺-日产联盟时代。
日本国内产量从1990年的1349万辆降至1999年的990万辆，2025年日本本土产能利用率约65%，产能/销量比约1.6。
从这些数值上我们会发现，出清区间，可以被定义为产能利用率跌破60%，产能/销量比超过1.6，并持续1-2年，此时的汽车行业产能已经严重过剩，行业洗牌已经是不可避免，就算是强如那些拥有百年汽车发展历史的国家级地区也难以应对。
与此同时，行业也确立了产能的健康区间与警戒区间，所谓健康区间，指产能利用率高于75%，产能/销量比低于1.4，此时的汽车行业与市场供需基本平衡，企业盈利能力稳定，竞争秩序良好；至于警戒区间，则是指产能利用率降至60%-70%，产能/销量比升至1.4-1.6，产能过剩初现，价格战频发，中小企业经营压力显著加大。
通过三个成熟市场的发展经历我们可以看出，历史规律不会骗人，当一个市场的产能利用率持续低于70%、产能/销量比超过1.4时，行业进入危险区；当这两个指标恶化至60%和1.6时，大规模倒闭和兼并潮将不可逆转地到来。
#中国汽车产业，一只脚已踏入危险区？#
此时，回看中国汽车行业的现状，我们会发现一只脚已经踏进了产能利用率的危险区，但与此同时，中国汽车产能过剩的背后又要比那些历史上的“全部不行”复杂得多。
先看数据，产能端，2025年中国汽车行业产能利用率平均为73%，2026年上半年，国家统计局数据显示汽车制造业产能利用率为70.6%，弱势品牌的实际产能利用率甚至不到50%，国内整车总产能已超4000万辆。
销量端，2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，出口暴涨65.3%至509.6万辆，可以说是让总量维持“体面”的一个关键支撑，但剥离出口因素后，国内乘用车市场销量实际同比降幅高达24.3%，中汽协数据显示，上半年汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。
此时再看产能/销量比，2025年产能/销量比为1.36，刚好踩在健康区间的边缘，2026年随着内需萎缩，这一比值已进一步恶化，全年内需不足2200万台，而整车总产能超4000万台，产能利用率已不足七成。
那么此时我们究竟应该如何判定当下中国汽车产业的处境？是数据背后的病情并没有如数据反应那般严重？还是已经站在了健康区的边缘，并且一只脚已经踏入了危险区？那么此时我们就要结合预测数据来看。
虽然2025年中国汽车制造业产能利用率73%，这个数字虽然低于健康区间，但是依旧高于警戒区域，相对于前面所提到的欧、美、日的节点，还有一定的差距，但是在整个汽车产业机构当中，病灶虽然没有出现在全行业，却已经出现了结构性分化。
我们从不同品牌所处的市场销量结构来看，像处在头部的车企，例如比亚迪、特斯拉，这些品牌的产能利用率稳定在75%-90%，仍保有充足的缓冲；但那些年销10万-50万辆的腰部车企，产线半停半开，开工率不足50%；年销10万辆以下的尾部品牌，开工率不足30%，随时面临淘汰出局。
这种结构性过剩或许比总量过剩更致命。
处在健康区间的，仅仅是头部的少数，那些转型迟缓、产品力薄弱的自主与合资品牌却没有过度，直接进入危险区，像2025年本田在中国的产量仅68万辆，而总产能为120万辆，利用率刚过50%。
而且前面提到，内需在崩，出口在撑，不否认出口确实是亮点，上半年509.6万辆，同比增65.3%，但是我们需要关注的问题是，出口高增长能否持续？又能持续多长时间？在面临欧美贸易壁垒持续加码的情况下，又会有多少不确定性？
对于以上几个问题，相信没有哪家车企敢拍胸脯预测说我在后续的出口依旧能够保持超高的增速，大家心里基本上都是在期盼海外地区政策带来的更多利好以及消费需求的上升等乐观因素。
那么中国汽车行业何时会迎来出清？
2026年的内需萎缩基本可以预见，但产能总量仍然维持高位，这一比值很可能在年末突破1.4的警戒线，标普全球评级早在2025年就做出预测，中国汽车行业整合将在2027-2030年期间展开，毕竟目前很多车企仍然处于持续的亏损当中，削减产能是其恢复盈利的一个重要手段。
按照行业共识，2027-2028年将是本轮产能清理的窗口期，2029年则正式进入出清元年，到2030年，目前中国130多个在售品牌中，预计30%-40%将彻底出局，未来几年，中国车市将是一场持续性的“大逃杀”。
#该死的车企死不了，出清究竟有多难？#
按照欧美日的经验，产能利用率跌破65%、产能/销量比超过1.6持续1-2年，出清就该发生了，但中国的情况更复杂，有些该倒的车企，就是倒不下去，为何会出现这种现象？
首先，汽车作为国内的支柱型产业，自然会成为一些地方政府想将其作为带动地方税收与就业的产业之一，这就导致一些因为土地优惠、财政补贴而带来的地方政府间的逐底竞争，客观上催生了产能的盲目扩张。
这种行政因素驱动的投资行为其实很多不符合市场规律，而且也没有市场化的退出机制，当产能过剩时，由于背后涉及地方税收、就业和国有资产等因素，空余的产能就很难出清。
像合众新能源就是一个很有代表性的例子，2024年4月，合众汽车宣布获得超50亿元融资，投资方包括桐乡市国有资本投资运营有限公司、宜春市金合股权投资有限公司以及南宁民生新能源产业投资合伙企业，这些投资带有强烈的产业招引目的，地方政府以股权直投、代建厂房、十年免租、单车补贴等高强度支持竞相“抢商”。
但是最后换来的却是工厂闲置、生产线落灰、国资承压的“一地鸡毛”，这种违背市场规律的行为就催生了大量低水平重复建设和同质化竞争，加剧了行业内卷。
其次，很多车企也不愿意主动退出，毕竟自己前期数十亿乃至上百亿的资产已经投了进去，主动出清就意味着资产归零、品牌归零，同时还要考虑供应链违约赔偿、员工安置成本、经销商退网索赔将形成连锁反应，所以现在很多企业自己知道卖一台亏一台，但是仍然选择死撑。
而且更关键的是，这些车企之所以能一直续命，是因为有地方政府直接或间接的参与和支持，有银行在后面支撑，所以不会让其轻易倒下，这就使得优胜劣汰这个自然法则难以实现，导致出清成为一个漫长的过程。
最后，就是很多人会对汽车行业抱有乐观的预期，这种思想的根源就在于汽车是一个具有周期性特征的产业，市场对于产品的需求存在一定波动，那么很多企业就会认为低谷终将熬过去，最后等到复苏的时候能够一把回本儿，甚至再赚一笔。
但是前面已经提到过，现在的中国汽车市场已经不是增量市场，而是存量市场，而且有些车企寄希望于海外，可是你连国内市场都卷不动，怎么可能去拿下法规越来越严苛、限制越来越多的海外市场？乐观的人生可以有，但是对中国汽车市场的乐观还是谨慎为好。
#出清时刻降至，谁会先倒下？
可能有些人看到产能出清这四个字就觉得是行业的毁灭，但是恰恰相反，这个行业要想好起来就必须经历这种结构性的重塑。
随着预测出清节点的逼近，什么样的车企会率先倒下？处在危险名单当中的第一梯队显然就是那些缺乏核心技术、依赖价格战生存的弱势自主品牌，这些企业既无技术护城河，也无品牌溢价能力，在价格战中只能被动跟随，利润空间被持续压缩。
2026年前5个月，汽车行业收入仅增长1.4%，但成本增长达2.3%，利润暴跌19.8%，一旦资本退潮、地方政府断奶，它们将是最先倒下的那一批。
第二梯队则是那些转型迟缓的合资品牌，2026年上半年狭义乘用车零售前十中，合资品牌仅剩一汽大众、上汽大众、广汽丰田和一汽丰田四家留在前十，本田、日产均未进入前十，要知道这些还是目前市面上消费者认可度较高的合资品牌，至于那些没被提到的合资品牌，很多已经放弃了新产品的导入，很可能在未来一段时间彻底消失的公众眼中。
再有，就是产能严重过剩的商用车及低端乘用车企业，这些领域的产能利用率远低于行业均值，且产品同质化严重，没有任何差异化竞争的空间。
那么在出清之后，中国汽车市场很可能迎来一次极高的健康度回升，尤其是利润率将回归健康水平，当过剩产能出清、价格战退潮，行业利润率有望从当前的1.5%-3.4%回升至5%以上，业内预计，当前产品战略调整将在2至3年内显著减少市场上的品牌和车型数量，随着新车供给减少，车企有望稳定价格体系，提升单车毛利。
与此同时，并购整合将成为后续一段时间的主旋律，头部企业将通过收购弱势品牌的产能、渠道和研发资源实现低成本的规模扩张，这其实可以参考PSA与FCA的合并模式，中国汽车行业将出现越来越多大吃小的整合案例。
这种大规模的出清，是市场从野蛮生长走向高质量发展的必经之路，欧美日三大成熟市场都曾走过同样的路，每一次出清之后，都是更健康、更高效的产业结构，当下的中国汽车市场最缺少的，恰恰就是这种对于自身病灶的剔除。
