近日，多家媒体陆续发布关于“中国汽车绝不能沦为快消品”的报道，引用法拉利高管的相关评论；关注焦点还是新能源汽车高频率改款迭代对车辆保值率的影响，然而这一话题已讨论太长时间，而话题热度最高的阶段里，半年的时间发布超过600款包括改款、换代或全新车型。
近期一个“黑色星期四”单日发布六款新车。
看来没有拦住这一势头。
新能源汽车很难不成为快消品。
为何新能源汽车要高频率的改款迭代呢？
原因或可概括为三点：
核心技术同质化产品价格透明化销量增长靠营销不论是纯电动汽车还是插混类汽车产品，其都存在严重的核心技术同质化的问题。电池、电机、电控和增程器，能数出来的基本就是那几十家供应商，头部供应商更是屈指可数；汽车厂商的角色逐步变成曾经诸多车企不愿意承认的“组装厂。”现在更是连座舱系统和辅助驾驶系统都高度依赖服务商。于是一款新能源汽车的看点是什么呢？貌似没有什么看点了。尤其是在产品外观和内饰设计也在同质化之后。
现在不仔细看车标的话，把热门品牌的新能源轿车或SUV放在一排，有多少人能分得清楚品牌和型号？
于是同质化则必然会带来审美疲劳、性能贬值、产品社交价值缩水的三个变化，如果不是现在的自动驾驶技术尚不成熟，其实已经到了汽车新四化的第四阶段的初期了——即共享化。当汽车产品对个人市场用户失去吸引力的时候，整个产业和市场都需要转变；而新四化早已指明的方向，四个阶段分别为电动、网联、智能和共享，可是在缺乏智慧交通路网的前提下，客观上在短期内无法实现主流家用汽车的共享化。
结果则是各大车企在无法转向的前提下，只能展开恶性竞争。
第一轮的恶性竞争是价格竞争，紧接着必然是第二轮的营销之争。
产品依靠什么竞争？
具体到汽车产品而言，设计、性能、能耗、配置和品牌文化，这五点是至关重要的；只要在这五点里的三点或四点上做到高水平，实际就能成为畅销车，当然产品定价得合理，曾经的燃油车就是这样进行产品开发和定位的。可是到了新能源汽车阵营里，设计、性能、配置高度同质化，能耗依托于低电价几乎不再被消费者关注；那么就只能从品牌文化的角度来找一找营销物料了，可是怎么找呢？
谈设计只会尴尬，谈其他则是大差不差。
讲情怀，现在又是消费左移的阶段，消费者不喜欢听故事了，更注重产品性价比。
结果只能去打“价格战。”
然而“价格战”打到最后只能是两败俱伤，售价降、利润降、成本降、质量降，最终必然是销量降。
现在看似还没有到销量降的阶段，但客观上也不远了。
而且成本空间毕竟是有限的，总有降无可降的时候；而现在基本已到降无可降的程度，于是又得找一个新的竞争赛道了。可是到了这时候已经没得选了。围绕产品自身找不到突破口了，于是只能去刻意制造话题——难道汽车厂商不知道简单修改一些配置，升级一些芯片，优化一下系统实际不需要改款换代吗？
它们当然知道。
其完全可以通过OTA的方式实现系统优化，通过售后渠道为用户提供智能系统硬件配置的升级，可是它们不会这样做，它们必然会频繁的改款或迭代产品。
因为每一次产品的改款迭代都是在制造营销物料，也就是说“改款迭代”正在从一个动词变成一个名词，变成一种营销方式。现在就是这样，车企没有真创新能力，利润空间压缩到极致，现在想要保证品牌曝光率以稳定所占市场份额，只有依赖营销。所以才会有半年开数百场新车发布会的现象，不是想开，是不得不开。
此时的车企已经顾不上老车主了，保用户车辆的保值率在其看来显然没有保企业生存重要。
只是这一难题真的无解吗？
或许真的是无解的。
叫停之后的新能源汽车市场可能会死气沉沉，而这种变化也难免影响到整个汽车市场；当然如果强制性约束汽车产品改款迭代的周期，对OTA升级方案进行规范化，理论上也能保证汽车市场活力。但是在这一阶段里可能会出现销量的V字型走势，稍有不慎则有可能引发行业危机；而且难免会有一批车企被淘汰，其中可能不乏头部车企，所以改变的阻力会很大。
行业能否上演破釜沉舟的剧情，只有拭目以待。
