知嘹汽车/陈欣
2025年，中国车企在欧洲市场的表现远超市场预期。Dataforce数据显示，中国车企在欧洲的全年销量达到81.1万辆，同比增长99%，市场份额从2024年的3.1%攀升至6.1%。
这些热销车型中有不少在国内已停产或处于产品生命周期末端——它们在中国市场并非明星产品，却在欧洲多个国家登上了销量榜首。
被遗忘的旧款，成了欧洲街头的常客
比亚迪是其中最具代表性的案例。2025年，比亚迪在欧洲销量达18.66万辆，同比增长276%。主力车型Seal U（即国内已停产的宋PLUS DM-i）全年销量79407辆，其中插混版本72667辆，成为欧洲市场销量最高的插混车型。
2025年11月，宋PLUS DM-i在德国以1552辆的成绩首次夺得插混月度销冠。在英国，宋PLUS DM-i 9月单月销售5373辆，进入车型销量前十。在西班牙和意大利，这款车同样是插混市场的销量冠军。
另一款热销车型Dolphin Surf（国内对应海鸥）同样来自比亚迪上一代产品线。这款车车长不足4米，2025年在西班牙销量4181辆，意大利是4566辆，位列细分市场第五。在西班牙市场，海鸥、元UP、宋PLUS和海豹四款车型同时进入当月电动汽车销量前十，海鸥位列第二。
奇瑞的路径也很类似。2025年，奇瑞旗下所有品牌在欧洲销量达12万辆，较2024年的1.7万辆增长超过6倍。主销车型Jaecoo 7和Omoda 5在国内对应的是探索06等已显老态的产品。但在欧洲，Jaecoo 7却被市场定位为“工薪版路虎”。
2025年，Jaecoo 7在英国注册26048辆，其中插混版本18183辆。这款车凭借硬朗的设计语言和实用的空间布局，抢占了原本属于大众途观、本田CR-V甚至宝马X1的市场份额。
小鹏G6和比亚迪海狮07等中型纯电SUV的表现同样不容忽视。2025年上半年，小鹏在欧洲注册量超过8000辆，其中G6单车型贡献了67%的销量。这些车型靠着扎实的续航能力和快充表现，在Model Y和宝马iX3主导的细分市场中找到了自己的位置。
为什么旧款反而更受欢迎
看起来这很令人困惑——中国市场已经淘汰的产品，为何能在汽车工业的发源地反而获得认可？
道理也并不深奥。欧洲消费者购车的决策逻辑与中国消费者并无本质差异——他们同样看重空间、成本和可靠性。宋PLUS DM-i在欧洲畅销的核心原因，是它相比大众途观PHEV、沃尔沃XC60 PHEV等竞品，在油耗、空间和配置上都有明显优势，价格还更低。
但欧洲充电设施远不如中国完善，消费者对纯电动车仍有很强的里程焦虑，很像4、5年前的国内市场。但插混车型“短途用电、长途用油”的优点恰好能化解这一焦虑。这就解释了为何中国插混车型在欧洲的增速远高于纯电——2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，而纯电动车出口增速仅为12%。
当然，关税政策因素也是一方面。2024年10月起，欧盟对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，综合税率最高达45.3%，但插混车型仍适用10%的基础关税。这一政策差异让中国车企将更多资源投向插混产品。比亚迪Seal U插混版正是这一策略的产物。
此外，欧洲老旧城区的街道狭窄，停车位宽度通常仅1.8米，而目前欧洲约一半新车超出这一标准。在中国市场前景并不太好的中小尺寸车型反而在欧洲成了优势。
后面还有硬仗要打
中国车企在欧洲的阶段性突破已是不争的事实，但远未到可以松一口气的时候。
欧洲市场的新车注册量中，租赁与公司用车占比稳定在60%左右。这类客户关注的不是配置，而是保值率和维保便利性。在这一点上，中国品牌还有不小的成长空间。德国市场销量冠军依然是大众ID.7和ID.3这类车——本地品牌在租赁渠道和品牌认知上的优势，短期内很难被撼动。
在豪华车市场，BBA等品牌在产品力和品牌力上的壁垒依然坚固。中国车企在底盘调校、设计适配和售后服务等环节仍有明显短板。
写在最后
中国车企凭借在电池、座舱和智能化领域积累的成本与效率优势，已经打开了欧洲市场的大门。但能否在底盘调校、设计适配和售后服务这些新课题上同样体现出优势，这场出海才算真正成功。
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