法拉利和保时捷在燃油车都是性能车的代表，但随着电动车时代的到来，两家制造商给出了不同的答卷，Luce和Taycan Turbo GT，为何一个被骂，一个被抄？
性能对比
法拉利Luce采用四电机四轮驱动架构。相比传统电动车前后各布置一台电机，四电机可以更加精细地分配扭矩。在高速过弯时，可以根据车辆状态，实时调整左右车轮，以及前后轴动力输出，扭矩矢量控制。
Luce的永磁同步电机采用类似F1赛车的Halbach阵列设计，提高电机功率密度，前桥电机转速达到30000 rpm，四台电机综合输出1000马力，2.5秒破百，车速可以达到310km/h。
不过，四电机方案也有问题，那就是重量。对于高性能电车而言，动力已经不是最难解决的问题。真正困难的是如何降低重量，并且让车辆在连续激烈驾驶时保持稳定。四电机意味着系统复杂度和重量都会增加。
所以保时捷选择了完全不同的路线，Taycan Turbo GT采用双电机四驱，功率达到760 kW，在Launch Control模式下可短时间提升至815 kW，峰值扭矩达到1240 Nm，数据上并不输法拉利，2.2秒破百，这款车还有两挡变速箱。
保时捷通过两挡结构，让车辆在低速阶段拥有更强爆发力，同时在高速阶段降低电机转速，提高效率。这也是不到1000马力，加速比法拉利更快的原因，一挡负责起步加速，二挡负责高速巡航和极速。
底盘悬挂对比
保时捷Taycan Turbo GT采用前双叉臂、后多连杆结构，加上主动空气悬挂、PASM电子减振控制、后轮转向以及PTV Plus扭矩矢量系统。此外还标配Active Ride主动悬挂系统，采用由800V高压系统供电的电液阻尼器，摒弃了传统的防倾杆，通过单独控制每个车轮的载荷，来控制车身的姿态，在加速、刹车以及过弯过程中减少俯仰和侧倾，车辆过弯可以做到完全么有晃动。
此外，保时捷使用了异形电池，传统电车为了塞入更多电池，会采用完整平板式电池包，但这样会直接抬高车身高度，让驾驶者坐在厚厚的电池上方，比如法拉利就是这样。保时捷为了保持跑车一般的姿态，对电池包进行了特殊设计，在后排脚部区域进行了挖空，让部分电池避让脚部位置，降低座椅高度，换来了更低的车身重心。
法拉利Luce同样采用电子化的底盘控制系统，不过悬挂是48V主动控制，但相对保时捷，法拉利面对的问题更加复杂。燃油时代，法拉利的驾驶感来自发动机、变速箱和底盘之间的机械连接。高转速发动机的声音，换挡瞬间的冲击，这些都是法拉利品牌的一部分，而纯电动车天生缺少机械反馈。
设计对比
如果说动力和底盘决定技术实力，那么设计决定品牌未来，法拉利的设计辨识度一直很高，从250 GTO到F40，再到LaFerrari，法拉利车型即使没有车标，也能够让人一眼认出。
但进入电动车时代，法拉利遇到了新的挑战，纯电平台改变了汽车比例，传统跑车可以拥有低矮车头、长发动机舱和驾驶舱后移的经典布局，而电动车需要在底部布置大尺寸电池，因此车身高度、座舱位置以及比例都会发生变化，姿态不协调，Luce的外观引发了争议。
法拉利前老板公开批评新车设计，调侃法拉利如今的优点是“中国车企不会抄袭”。相比之下，保时捷Taycan虽然是一台纯电车型，却成功建立了新能源时代的设计模板。它没有简单复制911，而是在电车平台上重新创造了一种四门跑车比例。
低车身、宽车肩、流畅的溜背线条、异形电池带来的低矮驾驶姿态。Taycan证明了电车并不一定要长得像未来科技产品，也可以拥有传统跑车的比例和情绪。这也是为什么近年来不少新能源车型，在设计上都能够看到Taycan的影子，在设计层面，法拉利明显存在问题，而保时捷的设计得到了公认。
选车侦探观点：保时捷通过800V平台、两挡变速箱、异形电池以及主动底盘，保留了传统油车的优雅造型和驾驶感受。法拉利则选择另一条道路，请来苹果设计师，走上复古科技的路线，但车辆的姿态比例存在明显问题，引发争议。V12发动机消失之后，法拉利依然能够定义性能汽车的未来吗？Luce这款车显然给出了否定的答案。
