当华尔街的主流预测全部正确时，对智驾2个字，清醒的人需要重新认知。
7月末，关于全球AI巨头们的第二季度财报纷纷出炉，没有惊喜，没有出格，也没有奇迹，再次被精算师们的预测牢牢的套在结论的框框里。
截至目前，Alphabet（谷歌母公司）、Tesla（特斯拉）已经发布二季度财报，稍后是Intel英特尔、Microsoft微软、Meta、Amazon、NVIDIA英伟达。这些目前在股价和市值上真正意义富可敌国的巨头们（比如英伟达市值一度超过了世界第三大经济体德国的名义GDP），它们一旦发生集体行为，就会影响到全球AI的走向。
对Alphabet（谷歌母公司）的预测是，业绩预计仍然强劲，但AI投入巨大，投资回报率（ROI）何时体现。对TESLA的预测是，销量会增长，但利润会下滑，不同的利润下滑幅度，会体现特斯拉想要彻底转型到AI公司的可能性。 而一切，都没有超出预期。
AI的下一步，是只有新版本能值钱？
就算把赚的钱都投进去，也要投。
这是最新的财报里，显示出的共同结论。
先看谷歌母公司 Alphabet的表现，营收、云业务增速及每股收益都超预期，但由于AI基础设施投入导致自由现金流历史上首次转负。
翻译一下就是，谷歌的现有业务赚钱能力仍在，而且会越赚越多。但在AI这个板块上，目前的巨额投资何时能变现，是看不到出口的。
总营收：1198亿美元，同比增长 24%，营业利润：407.7亿美元，同比增长 30%。谷歌云 (Google Cloud)：营收增长 82% 至 248亿美元，而且云积压订单超过5000亿美元。其他服务收入近1000亿美元，总之就是都在涨。
但值得注意的是，在AI方面。二季度资本支出总额为 449.2亿美元，由于设备和数据中心投入巨大，当季自由现金流为负59亿美元，为公司历史上首次出现负现金流。而且，它还准备进一步上调全年资本开支，原计划最高投入1900亿美元，如今调整至1950亿至2050亿美元。而且，也提前预告了，2027年，还会继续增加投入。
再看特斯拉，二季度营收282.4亿美元，同比增长26%，创历史新高，过去12个月营收首次突破1000亿美元。当季销量，是创纪录的48万辆，同比增长25%，远超40.7万的预期。但是为了走量，带来了利润暴跌，调整后每股收益0.33美元，远低于市场预期的0.53美元；GAAP主营业务利润暴跌57%至3.98亿美元，运营利润率从4.1%被压缩到仅1.4%。
仔细看，最关键的数据是，毛利率。2026年第一季度数据为21.1%，二季度为16.8%，2025年第二季度则为17.2%，远低于市场预期的19.4%。
华尔街非常关注特斯拉的毛利率，原因在于，一旦车辆的毛利率能够发生同比上涨，就意味着全球汽车市场最坏的时刻已经过去。所以，特斯拉目前面对的局面并不算好。谷歌母公司是营收和利润上涨，同时甩出海量资金烧AI。而特斯拉是增收不增利，但也要同时甩出海量资金烧AI。
二季度的关键数据就是，运营开支同比增长47%至43.5亿，资本开支暴增142%至57.9亿美元，全部砸向AI基础设施、Robotaxi和Optimus。目前，特斯拉第二季度自由现金流已经转负，为负10.9亿美元，第一季度则为14.4亿美元。
不过，因为背后是马斯克，特斯拉在资金方面的操作空间很大。但需要注意的是，两家AI巨头目前都在以不计成本的方式，来试图争抢AI方面的相关先发优势和技术高地。
仔细看一下目前的投入量级，Alphabet单季度相关支出约为3040亿元人民币，特斯拉的单季度相关支出约为393亿元人民币。
而这组数据，进一步对比目前的中国车企投入，还会产生很大反差。
按财报中相关信息进行整理，2026年第一季度对AI的资本支出，按车企（无排名）如下：
理想汽车，约13.5亿元，整体研发费用27亿元，AI占比约50%；
蔚来汽车，非GAAP研发费用17.08亿元，但考虑到其很多子公司也涉及AI，比如芯片子公司“神玑科技”在2025年6月分拆，其吸引到了数十亿的相关投资与分摊；
小鹏汽车，未对AI进行单独拆分，一季度研发费用29.1亿元；
比亚迪汽车，一季度研发费用113亿元，公开表示将以AI为智能化核心突破方向，持续投入超1000亿元研发资金；
吉利汽车，整体研发费用45.58亿元，未将AI单独拆分；
所以，将这些公开数据相加，其实比较棘手的一点就在于，众多中国车企对AI的资金投入之和，低于特斯拉一家。
海量的资金投入，意味着技术还在加速的进行新一轮迭代，以特斯拉为例，自从进入V13之后，几乎每一次FSD进行一个明显的版本升级，都会带来很多实用的新能力。比如，遇到大车会自己往后倒一点保命，比如，最新的，FSD会学习驾驶员的习惯。但恰恰是这点，与目前的中国汽车的体感不同。比如地平线余凯提出的，“VLA、世界模型、端到端”更多都是营销之争，因为头部的车企都在做一样的事。比如，有很多车企提出了，技术进入收敛期，接下来要拼细节和产品定义等等。
为了智驾买车的人，该醒醒了？
非常值得注意的一件事是，尽管其他的AI巨头还没有放出自己的二季度财报，但目前对其的大体认定结论已成。
Alphabet的首席财务官说：“只要投资能带来可观回报，就会持续加码投入。”特斯拉就更不用说了，Space X的构建，背后涉及的则是对太空算力、边缘计算、地外出行等更宏大的策略，相比而言，自动驾驶或者是AI，只是马斯克Play的一个小环节。
当然，上述的种种还要考虑一个更大的变量，比如中国企业能更高效的研发，在有限资金里发挥更大的人效，就像Deepseek此前对AI的冲击那样。但，讨论之中的逻辑没有什么用，因为商业社会里讲求的就是成交和回报，谁能让消费者用钱包完成投票，谁就是接下来的成功者。
不过，种种的行为都在显示下一个消费趋势的到来。新一轮海量资金的涌入，求的并不是当前的回报，而是后续的可预期巨额回报。
另外，还要再结合，国内在汽车AI方面的落点马上要来到L3级自动驾驶大规模商用。
两者都在说明一个结论，现有的智驾相关技术，多数会加速贬值。L3来了，哪怕是初期价格比较贵，也一样会导致不能升级的L2级智驾辅助不值钱。
在中国市场就是这样，当一个新兴风口产业崛起时，总会在产业快速成熟时，非常快的把销售单价打下来。
比如2015款的北汽EV160指导价要17.69万元起步，到了2016款就只卖8.78万起，而续航只有150公里的车，放到现在的市场里，几乎只能按卖废铁的价格来卖。
还有当年的比亚迪唐，2015款的起步价要25.13万元，而这个价格数字，不考虑等价购买力，在如今是可以拿下纯电续航800公里的比亚迪大唐。
而目前，智驾辅助在汽车圈的热议度正在屡创新高。最近，上汽集团总裁贾建旭在公开会议上分享了，“现在买车能不能智驾已经成了首选”，“夫人开始基本上一边驾驶辅助一边吃早饭”。这恰恰反应了很多人目前对于汽车的生活状态，当然，L3的活儿被L2干了，这是否合理合法还有不少争议。
总之，如今的智驾辅助越来越普及，越来越被大众所接受。但价格上，还存在着很多的变量。收费的车企有，华为乾崑智驾的Pro版本在补贴后为6000元，Max版本约为1.5万元，Ultra版本可支持L3的还会更贵一些。比亚迪多款车型的选装价格为1.2万元，奇瑞部分车型的选装价格为1.1万元。还有特斯拉FSD，目前买断价格仍为6.4万元。
另一派则是折入车价，理想、小鹏、搭载Momenta技术的多款车型，都是将智驾辅助的价格算到了车价中，比如AUDI、别克、丰田、奔驰等。还有蔚来，目前是赠送5年使用权。
而上述的很多价格，在接下来的几个月都预计是会下调的。比如在2026中国汽车论坛中，大众的高管刘展术的观点就得到了很多人的支持，“智能化将是标配，L2++的价格不断下探，芯片越来越先进但价格会不断下降”。
还有，当L3级自动驾驶在2026年年末开始逐步试点推进，2027年开始大规模商用时。当技术和体验产生代差，再加上中国企业的对标和卷度，L3的价格下降也只是时间问题。
所以还是那句话，只要没法让现有技术后续能升级到L3，甚至更高，那现有的技术就会越来越不值钱。很多冲着智驾辅助买车的人，会在自动驾驶来的时候，短暂的自我怀疑一下。
写在最后：
而且，这还不存在早买早享受这种传统的结论。
硬件和软件都在不断快速升级，技术上限匹配有问题。像华为这种体量的企业，它可以给出192线激光雷达升级到896线激光雷达的方案，以让车主有最新的技术体验。但，对于小鹏等车企来说，虽然最早搭载了激光雷达，但却也快速转身转身投入纯视觉。
而且政策法规，全球范围内也是不同。纯视觉后续能够做到L3级，甚至更高级别自动驾驶，这不是学术上的问题，而是法规问题。联合国WP.29 UN R57新规是，L3级及以上车辆必须配备多模态冗余感知系统；新泽西州S1677的法案，L3级必配毫米波雷达，L4强制搭载激光雷达；中国《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（2026年6月公布）要求L3级自动驾驶系统不能仅依赖单一类型信号。
而同时，还有一个巨大的变量是，当年影响马斯克做纯视觉技术路线的一个关键因素“激光雷达太贵”，如今也已是老黄历。彼时激光雷达价格在7.5万美元，而如今最便宜的激光雷达早已是千元级。
所以还是那句话，对于消费者来说，要考虑的是全盘和大局。只冲着某个尖点来买单，当金额足够大时，总会在一段时间后自我怀疑。
