近日，一则关于英国将从2028年4月1日起对电动汽车征收消费税的消息引起热议。其提出的eVED机制将对纯电动汽车和氢燃料电池车，按照每英里3便士（约合人民币0.28元）的标准征收里程税，插电混动汽车标准是每英里1.5便士。
换算成公里和人民币，标准大约是每公里0.17元。
为何要对电动汽车和氢燃料电池车征收消费税呢？
英国方面的观点是燃油车用户在加油环节承担了燃油税，本质上是为用车行为对公共道路造成磨损和导致的道路拥堵承担代价；而新能源汽车在用车过程中同样产生相应的后果，而英国的法律体系里一直没有对此类车辆设置类似的税费项目，以至于这一部分汽车用户没有承担对应的公共成本。可是英国本土汽车市场又在向新能源方向转型，如果再不对新能源汽车加征相应税费，财政层面则难以支撑，所以需要对相应车辆征收消费税。
该消息一经发布则引发英国新能源汽车用户抵触，并且认为会打消人们对新能源汽车的热情和认可。
可是这样的反对声音是没有力量的。
然而英国对新能源汽车如何征税并不是国内汽车消费者和用户关心的，国内是否会效仿才是真正值得关注的话题。
会吗？
实际近期在国内已经推出了《关于调整部分电池消费税政策的公告》。
其中明确提到从2026年9月1日起，将调整电池产品消费税方案；比如汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，按照2%税率征收消费税；从2027年9月1日起，上述电池按照4%征收消费税。
从电池着手开始征收消费税，起到的效果基本相同。
有观点认为电池消费税会由厂家来承担，然而车辆制造成本的提升，不论其提升多少，最终都会反映到产品售价之上；所以即便是由供应商企业先行承担，后续也会逐步传导至消费终端。
“养路费”会收吗？
这个争议话题的答案从开始争论的时候就已经注定。
一个话题之所以能被拿出来讨论则说明已经有相应的动态，无风不起浪。而且中国是新能源汽车保有量最大的国家，销量也是最高的，2026年上半年的新能源汽车销量占比几乎达到50%。所以随着新能源汽车保有量的持续且快速的增长，车辆需要承担的税费最终难免会与燃油车基本相同；充其量是会改变一些定义，以不同类型的税费项目收取，即用车成本方面还是会做到与燃油车基本一致。
现在需要分析的是“养路费”征收的方法。
有观点认为可以按照固定比例征收，或者用类似的思路，然而这些方法都是不对的；“养路费”之所以要取消并改为燃油附加税，原因正是任何固定方式的征收思路都缺乏公平性，有些车主用车少，其车辆对于路面造成的磨损，以及对堵车造成的影响都更小，所以显然不应该承受过高的费用。
反之，用车多则应当多承担。
那么最为合理的方案则是按照里程数征收，可是里程数如何确定呢？
实际无法确定。
但是行驶里程对应消耗燃油，用车少则耗油量少，用车多则耗油量多；所以把“养路费”转为燃油附加税是最为合理的，用车多就多加油，多加油就多承担。
同理，新能源汽车未来要承担养路费的方法，客观来说也只有一个最为合理，即将相应税费增加到充电费用之上，类似于英国的eVED机制。
现在的新能源汽车充电有两种方法：
家用充电桩，配合电力部门申领的新能源汽车专用充电表公共充电桩以上两类充电系统都可以将相应税费直接加到电价上，用车多，行驶里程多则充电多，反之则充电少，显然是非常合理的。
不过有些汽车爱好者认为可以连接家用电充电，这样不就能避免承担税费了吗？
没有那么简单。
首先家用电的用量普遍不会很大，也不会出现一个时间段里突然消耗数十到上百千瓦时的情况；所以如果用家用电给新能源汽车充电，其后台数据会出现异常，而家用电的数据波动在电力部门的后台是始终被监控的，一旦被发现，未来则有可能被处罚。
其次则是家用电的线缆标准过低，大多数家庭用线缆只有4平方毫米，其长期用于7~10kW的新能源汽车交流慢充充电桩都存在一定隐患；至少要用6平方毫米的线缆，可是基本不具备这一条件，所以用家用电给新能源汽车充电是不现实的。
于是最终应当会采用上述方案为新能源汽车征收“车辆专属电力附加税”。
拭目以待。
