新一代雷诺Clio以不到2万欧元的入门价格进入配置器，却并没有在动力和基础配置上显得寒酸。115马力三缸涡轮发动机、手动变速箱、较低油耗和相对完整的安全与舒适表现，让它在小型车市场中依然具备不小吸引力。本次测试的是搭载TCe 115发动机、配备Techno中配套装的版本，也是整个车系中价格与配置最均衡的一款。
需要注意的是，雷诺Clio既不是在法国生产，也不是在欧盟其他地方生产，而是在土耳其生产。即便考虑到它的产地，雷诺Clio在市场比较中依然是一个价格较低的选择，这一点可以通过更具体的价格定位看出来。因为配置相近、同样在土耳其生产的现代汽车i20，价格大约为22000欧元；而来自南非的大众汽车Polo接近25000欧元——请注意，它们搭载的都是90马力级别的发动机，而斯柯达则提供了一款在动力上与Clio匹配的法比亚（Fabia），同样拥有115马力。这台在捷克生产的车，在没有额外勾选配置器选项的情况下，就带着一块明显偏小的触摸屏，而且即便如此，价格也已经超过25000欧元。
雷诺给我们送来的测试车是一台TCe 115，也就是搭载前面提到的三缸涡轮发动机、配备手动变速箱，并采用中配Techno装备的车型。价格：21600欧元。另外还有1650欧元花在冬季套装、安全套装、18英寸轮圈以及智能手机无线充电板上。那么绿色车漆呢？对于Evolution和Techno两个配置等级来说，这是唯一不需要加价的颜色。这个选择肯定会让无聊白色Clio的数量保持在可控范围内，毕竟白色还要加250欧元。
给座舱带来色彩的是氛围灯，也包括屏幕组合。不过，就仪表显示屏而言，当向前看时，某种有些刺眼的颜色会以不太舒服的方式闯入视野——这里说的是你在照片上看到的蓝色渐变。从图片中也可以看出，10英寸对角线的触摸屏并没有把谷歌地图显示得特别大，这也因为四周长期显示的快捷选择图形明显压缩了可用于地图显示的画面区域。
通过屏幕底部一排图形开关，可以控制比如方向盘加热等功能；再往下一层，则是用于空调的实体按键。自动模式下，空调主要把空气吹向风挡玻璃和脚部空间，这在我们的测试行驶中很快导致车内变得闷热。如果把空调设置为也向座椅方向吹风，情况会迅速变好。
再往下一层，我们就到了换挡杆位置：它在各个挡位通道之间的引导很精确，入挡也很清晰，但雷诺这台6挡变速箱并没有提供特别厚实的换挡手感。尽管如此，在Clio里换挡仍然有乐趣——而且如今我们已经会出于原则，为每一台配备三个踏板的汽车感到高兴。因为调校得很轻的离合踏板几乎无法清晰传递半联动点，所以一开始需要多练习几次，才能可靠地实现平顺起步。稍微习惯之后就没问题了，不过偶尔还是会出现这样的情况：起步时感觉突然需要比之前十次起步更多地给油。
对于这台1.2升发动机来说，总体情况是，它从低转速区间往上拉的时候显得相当沉重，也缺乏兴致。比如以大约15公里/小时的速度转弯之后，它只会迟缓地进入状态。不过，在限速30公里/小时的区域，它可以毫无问题地用三挡滑行，而且整体运转品质也还可以。这台三缸发动机的声音并不明显偏大，在红绿灯前也只带来轻微振动，而这些振动在座椅和方向盘上几乎感觉不到。
真正令人高兴的是这台非混动汽油发动机的油耗：它在测试平均值只需要5.4升/100公里。按42升油箱计算，它能够实现相当可观的777公里续航。即便在城市以外经常对这台小发动机提出不少要求，低于8升的油耗也是现实的。在郊外道路上，Clio也显得更有力：只要涡轮开始参与工作，这台汽油机会相当不错地拉动车辆，并提供足够的动力，让它能够在高速公路上从容跟上车流——不过前提是，在有需要时也愿意降到5挡甚至4挡。当然，作为手动挡爱好者，你完全可以把这理解为一种特权。
尽管上坡时这台发动机也不会完全没了力气，但在多山的乡间道路上，如果能再多几马力会更好，这样就能更充分地挖掘Clio的乐趣潜力。因为它确实可以非常漂亮且精准地穿过弯道，并且受益于它相对较低的1190千克整备质量，满油、不含驾驶员。
如果入弯时有些玩过头，ESP会通过对单个车轮进行制动干预，有效防止过度转向不足——此时车尾会轻微转入，Clio会直接回到已经打入方向的行驶线路上。不过在通常情况下，即便没有电子系统干预，它也能非常可靠地响应转向指令，并把可感知的反馈传递到方向盘上。只有从转向回正到直线位置的过程，有时显得略微人工化。
不过，我们在转向系统上发现了一个奇怪的问题：在停车场滑行时，有好几次在1~2公里/小时的速度下，方向盘会在短暂瞬间变得异常沉重。这种感觉就像是助力系统预判车辆即将静止，于是已经开始关闭，随后又发现自己其实还被需要。这个表现虽然在测试期间没有导致危险情况，但仍然完全不可接受。
从基本层面来看，雷诺还是很重视安全的：在欧洲NCAP安全测试中，它拿到了相当不错的乘员保护评价，成年人保护为79%，儿童保护为82%。在我们的测试中，它展现出体面且可靠的制动表现：连续十次测试中，从100~0公里/小时制动距离全部在35米范围内——在所有驾驶情境下，制动踏板的控制都直观且精确。在横向动态的极限情况下，也就是18米绕桩和双移线测试中——这台车长4.12米的雷诺展现出了能建立信任感的安全余量。
与此同时，对于一台这种尺寸的车来说，Clio的悬挂表现确实算得上舒适，即便在养护状况较差的路面上，底盘也不会产生恼人的噪音。还有一点不错：在130公里/小时左右时，虽然已经有相当明显的风噪传入车内，但并不会升级到令人不适的程度。
不过，在某些舒适性方面，雷诺也展现出小型车典型的短板：座椅没有可调节腰部支撑；此外，方向盘离驾驶员稍微有点远，中间扶手的位置也太靠后——但至少它是有的。车内虽然没有什么东西在哒哒作响，但饰板的吱嘎声偶尔还是能听到。
此外，如果哈曼卡顿音响系统不只是在顶配版本上才能选装，那会更好。因为标准的六扬声器音响系统低音相当薄弱，因此听起来也比较无聊，对于听音乐的人来说，这确实有点难受。
除此之外，Clio提供了一套操作相当顺手、整体反应较快的安卓信息娱乐系统。雷诺有一个很受欢迎的功能：通过双击方向盘旁边的一个按键，可以非常方便地激活一套个人化辅助系统配置。除了限速提醒之外，某些驾驶者肯定也会关闭注意力辅助系统，因为它偶尔确实会过于敏感地发出警告。不过不好的地方是：如果你只是想根据具体情况临时关闭车道偏离警告，就必须在一番菜单翻找中编辑自己的配置——而当你想重新开启车道保持功能时，还得再来一次。
所以，虽然Clio（总评分：579分）身上确实存在一些地方，即便考虑到它相对便宜的价格，也本可以做得更好。不过，作为一台整体完成度不错的“小车”，它仍然相当有吸引力。它最大的短板，是从低转速区间加速时那个仍可接受的涡轮迟滞。除此之外，Clio在几乎所有标准中都获得了从体面到良好的评价，是一台优秀、省油、并且价格标签很有吸引力的代表。
