7月11日，据重庆城市TV报道，有多位重庆的小鹏X9车主集中反映，车辆在行驶途中突发故障“趴窝”，空气悬挂突然失去支撑能力，车辆无法正常行驶。
有车主猜测本次小鹏X9的趴窝和高温天气有密切关联。“原本车早上停在车库还好好的，下午开出门就趴窝了。”
这次小鹏X9的集体“趴窝”事件，一时间又把这家新势力车企推上了风口浪尖。如果你顺着这件事往下挖，其实会发现X9空悬故障还只是小鹏质量问题的冰山一角。P7+召回近5万辆、MONA M03尾厢漏水、GX碰撞检测失灵……小鹏旗下几乎所有车型都存在或大或小的问题。
如果再往下追，有一个人和一件事绝对绕不开，那就是王凤英和她的降本刀法。小鹏如今的质量问题频发，会是王凤英降本过了头吗？
从小鹏X9“趴窝”，到全系质量沦陷
先继续说说X9“趴窝”这件事。从车主反馈的信息来看，这批故障车辆此前基本都无底盘剐蹭、无悬挂维修记录，也就是说，出厂原装空气悬挂在无外力损伤情况下批量失效。
实际上，这已经不是小鹏X9第一次出现空气悬挂趴窝的问题了。早在去年8月，在广州一个246人的小鹏X9车主群里，就有51位车主反映了空气悬架出现趴窝和异响的问题。在车质网上，小鹏X9从6月开始持续到10月，月度投诉销量比就一直居高不下，悬挂故障也成为了小鹏X9的典型问题之一。
7月15日，针对空气悬挂趴窝的问题，小鹏官方在社区发布公告称，将提供小鹏X9专项升级质保方案，X9的前空气弹簧系统质保延长至8年或16万公里。
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但实际上，小鹏车系存在的问题还不止如此。2025年，就有多位小鹏P7+的车主反映称车辆在行驶途中方向盘突然变重，压根打不动方向，有车主甚至是在高速上遇到了这样的问题，仔细想想，如果你在时速120km的情况下遇到方向盘掰不动的问题，那心情得有多绝望。
到了9月，国家市场监督管理总局发布公告，小鹏宣布召回2024年8月至2025年4月生产的部分P7+汽车，共计47,490辆。召回原因是转向助力电机传感器线束接触不良，可能导致转向助力失效。
承担走量任务的MONA M03，也有不小的质量问题。有车主在车质网上反馈，在大暴雨过后，后备厢竟然出现了漏水严重的情况。
而前两月才发布的小鹏GX，最近也被曝出存在质量问题。根据车质网上的信息，有车主在6月1日购入的全新小鹏GX，6月17日因视线盲区与地面石墩发生碰撞。碰撞前全程无任何车雷达预警提示音，AEB主动紧急制动系统亦未触发。次日经小鹏官方售后检测，确认为中央控制模块损坏。仅仅提车不到一月就出现了控制模块损坏的情况，这品控未免也太离谱了点。
如此离谱的产品质量以及品控，也怪不得小鹏的车主常常自嘲“鹏友只能做一次”。
降本的刀，切实砍到了品控上
小鹏的车型问题频发，归因很可能就出在当年的“降本增效”上。而提到降本增效，王凤英是一位关键人物。
2023年1月，长城汽车原总经理王凤英空降小鹏出任总裁。这时，摆在她面前的是一个连年亏损、组织臃肿、供应链腐败的烂摊子。何小鹏请她来的目的很明确：降本增效，止血求生。
王凤英的"刀法"确实凌厉。首先在采购环节反腐，原小鹏的供应链一把手李丰被停职。其次在组织架构上动刀，2022年，小鹏的财报上还有12位高管，2023年9月只剩2位仍在职。在销售端，王凤英推行"木星计划"，开放经销商加盟，全国销售区从24个砍到12个，直营店比例从约70%降至约30%。整个供应商体系也被她彻底重构，一口气推动了整车100多个零部件国产化替代，核心技术方面也用自研芯片替代高价采购，工厂也进行了升级提效。何小鹏也曾评价她“对成本控制很凶残”。
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但降本的反面，是消费者对用料是否踏实的焦虑。
在小鹏X9空悬故障的讨论中，有一个关键细节被反复提及。老款X9的空气弹簧供应商是德国威巴克，新款则换成了国产保隆科技。而本次重庆40℃高温下集体趴窝的X9，正是降本后用上了国产空气悬挂的新款。
100多个核心零部件同时切换国产供应商，意味着供应链体系在短时间内经历了剧烈重构。按理来说，每一个新供应商的导入都需要经过严苛的设计验证和生产验证，但在如今竞争激烈的车市下，新车型的研发周期被压缩，小鹏的品控标准很可能也在这剧烈的重构以及压缩中悄然放松。
对成本控制凶残是好事，但凶残的刀法也需要精准的落点。如果降本的结果是牺牲核心安全件的可靠性，那省下来的每一分钱，最终都会变成品牌信誉的负债。
赢了报表，输了人心
如果只看账面成绩的话，王凤英的降本改革确实十分漂亮。
2025年第四季度，小鹏净利润3.8亿元，这是公司成立以来的首次单季盈利。2025年全年，小鹏总交付车辆42.9万台，同比增长125.9%；总收入767.2亿元，同比增长87.7%；全年毛利率18.9%，同比抬升4.6个百分点。
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但盈利的暖意只维持了一个季度。2026年第一季度，小鹏财报画出陡峭反转。总收入130.3亿元，同比降17.6%、环比降41.4%；净亏损17.8亿元，而前一季刚盈利3.8亿元。交付量6.27万辆，同比下滑33.3%、环比下滑46.1%，几乎腰斩。
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反转的原因确实是多方面的。产品端，主力车型处于新老切换空窗，Q1整季青黄不接；研发端小鹏单季砸下29.1亿元、同比暴增46.8%，飞向AI、Robotaxi、人形机器人多条战线；政策端，政府补贴同比降66.5%，过去几年垫在底部的利润缓冲直接被抽走。
但很明显，小鹏的利润结构也有不小问题。走量担当的MONA M03全年卖了19.75万辆，占集团销量46%，却把品牌均价拉到18.3万元，单车毛利率被压缩至8.7%，远低于行业15%的平均线。王凤英帮小鹏把"成本"砍下来了，但走量不赚钱、高端打不开的利润结构，并没有被降本这把刀彻底切开。
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而比季度亏损更值得警惕的，是质量隐患对品牌长期盈利能力的侵蚀。
消费品行业有一个朴素的规律，品牌声誉是复购率和转介绍率的基础，而后者是长期利润的真正来源。汽车这类大宗消费品尤其如此。仔细想想，当小鹏车主因为高温“趴窝”，当P7+方向盘在高速上突然转不动……这种惊魂瞬间不会只停留在投诉平台上，它们会经过网络发酵，经过车主自己的体验验证，最终可能成为家庭聚餐饭桌上的“劝退”谈资。
毕竟对消费者来说，他们不关心你换了哪个供应商，省了多少成本。他们最终关心的其实就一件事：我花十几万甚至几十万买的车，它最终都得好开实用。如果这个品牌的车三天两头就出故障，试问还有谁敢买呢？
