零跑汽车在行业承压的上半年，以交付超35.6万台的成绩单断层领先，蝉联新势力销冠。能同比实现六成增长，零跑日益丰富的产品线功不可没，除了向上探索的D系列和夯实地基的A系列，去年上市的B10和B01全球销量已经突破21.8万台，尤其登陆欧洲后累计交付超2万台，说明零跑产品适配当地用户挑剔的眼光，称得上欧洲汽车“强国严选”。
不过，零跑也需要在惨烈竞争中自我迭代，才能守住市场份额。所以在B系列的年款升级中，零跑拿出堪比中期改款的诚意。
此前驾仕派拍摄了新B01和新B10的静态体验。外观层面新增专属车漆、换装更大尺寸轮毂，还增加智能辅助驾驶专属蓝色指示灯，进一步强化智驾硬件与功能。
内饰改动幅度更大，除了设计优化，配备17.3英寸中控显示屏和8295P芯片外，AR-HUD、氛围灯、后排阅读灯、音响面罩、头枕音响、前排零重力座椅等也都出现在配置表，更有后雨刮器标配上线，据说Lafa5改款也会增加这个让周浩然Sean 老师狂喜的配置。
加上新B系列电池扩容、电机动力提升和长续航800V架构，零跑表示新B系列实现了至高4万元的配置升级，结合新B01的9.58万起、新B10的9.98万起上市价格，不仅加量不加价，甚至中高配指导价比旧款更低，尤其11万能买到600+km续航的SUV，同价位难得。
静态体验只能看到外观内饰变化，在上市前，驾仕派已经提前参与零跑B系列的试驾。由于时间关系，我这次仅详细体验了新B10，但通过8个小时超200公里的驾驶，我对新车的驾控性能也有了初步的认知。
01
转向手力轻柔，驾控风格有法味
此次零跑提供的试驾车，是2027款B10顶配的610激光雷达版，12.58万指导价比旧款还低4000元。为了更充分体验它的驾驶能力，驾仕派是为数不多把它开到杭州近郊“萧山天路”的媒体。这条山路虽然没有青藏、川西路线的高海拔，但路面落差大，连续回头弯多，能够完整检验家用SUV驾控性能。
坐进车内，新B10座椅给我第一感觉是承托到位。虽然表层皮革触感较为柔软，但它填充海绵的密度比较扎实，加上前排座椅的零重力功能，带来多向调节和腿托，所以新B10乘坐时的包裹感良好，可以调整到符合身材的坐姿，只是受制结构，没有办法下潜太低，不过视线通透性不错。
新B10的DP-EPS转向使用齿条直驱，提供轻柔、标准、运动三档转向阻尼力度调节，我盲测从最轻到最重的力矩变化幅度大约50%左右，手感的差异较为明显。轻柔模式下的转向力度电子味比较浓，只用一两根手指就能扳动，城市行驶时的负担很小。如果像我一样在山路激烈驾驶，建议切换新B10的运动模式，这时转向阻尼力明显提升，传递出的手感更扎实，同时转向过程中没有明显粘滞感，甚至是带有轻微惯量，打方向时后轴的轨迹顺滑，不会有尾部的拖拽感。
新B10的转向总圈数在2.75圈左右，转向比偏大，属于SUV的正常标定。但零跑在方向盘中央区域的转向响应比绝大多数同级别SUV更加灵敏，5度左右的小幅转动方向盘，车头可以快速跟转向节奏同步。而且新B10的前轮转角32度，低速调头的转弯半径5.25米，急促的山路回头弯也有不错的灵活性。唯一存在短板的场景，是在这种路况下，交叉打方向的动作不足以完成转向，需要大幅换手抡动方向盘，连续过弯的操作会略显手忙脚乱。
有一点值得肯定，新B10高速行驶时的转向增益做得比较大，方向盘中心力矩变沉后，在轻握方向盘时的直线行驶能力保持得十分稳定，城区中常规的单车道变线也指向清晰，动作流畅，转向响应符合驾驶者预期。
至于底盘动态的部分，零跑没有为新B10进行悬架升级，依然使用麦弗逊前悬架和带纵向拉杆的三连杆后悬架，属于同级正常水平。不过新车在弹簧刚度不变的情况下，阻尼设定有所优化，使得平衡度稍有提高。
在连续回头弯道，新B10的表现超出预期。CTC电池结构强化刚性的同时压低了质心，即便SUV造型让离地间隙高于轿车，但转弯时，新B10的侧倾建立也相对平缓，能感觉到随速变化的过程，车身姿态没有突兀的波动，即便快速回正也没出现阻尼回弹过快的趋势。而且在弯道中，只要合理控制车速，我可以依靠腰部去感受重心转移，胸腔以上的半身基本能维持稳定，主观上的驾乘感受也比较平稳。
不过新B10毕竟只是家用SUV，连续弯道中行驶必须控制车速，前窄后宽的19寸韩泰iON轮胎，低滚阻强于运动感，抓地力上限不高，以50km/h切入弯心时就会和地面摩擦出撕扯声，也相当于给驾驶者传递出安全边界的警示信号。此外，在高速道路我也尝试完成快速单移线，零跑的电子系统介入积极，回正后的车身摆动不多，复位的收敛很干净。
以这次“萧山天路”的试驾为参考，综合来说新B10对驾控性有一定兼顾，虽然谈不上超纲的乐趣，但应对弯道的稳定性不错，甚至有点以前开标致3008的感觉，对于大多数长途自驾游的路线而言，这样的底盘表现已经足矣。
02
舒适不失路感，城市通勤好开
零跑之前给我提供了一份官方统计数据：B01女性车主占比接近40%，年龄在25-35岁居多，而B10的男性用户更多、平均年龄也更高，城区通勤占比高达65%，符合我们对家庭用车的预期。所以零跑在新B10的舒适性上，给予了更多偏重。
在城市道路中行驶，新B10的弹簧和减震都有足够的刚性，调校风格摒弃传统软悬架带来的“船感”，上下浮动不多，路感传递清晰，车身姿态约束能力很强。行驶过程中，我能感觉新B10的车身横向、纵向摆动幅度较小，悬架给人的感觉足够紧实。
这种车身控制偏多的风格，会十分贴合欧洲消费者的喜好，驾驶质感很有PSA的法味。我在杭州的高架道路把车速提升至80km/h，新B10的悬架阻尼运动节奏明显加快，刚性设定偏高让路面敲击感传递清晰，这一点需要驾驶者适应。但偏振高的优势在于贴地性能稳定，路面曲率起伏带来的车身浮动，仅一两回合的拉扯就能被悬架拉住，在阻尼较长的SUV结构下，新B10拉伸行程克制，压缩后的回弹也释放得渐进，高速行驶安定感拉满。
车身俯仰控制也是新B10的亮点。稍微大幅度的进行加速、制动时，它的抬头、点头幅度微弱，即便快速碾过减速带、高低落差的路面，前后轴动作一致性也控制到位，体感上几乎不会出现大幅度的前仰后合。而路面颠簸带来的车身动态主要还是来自垂直方向，减少前后摆动，也能有效降低乘客的晕车概率。
低速行驶时悬架阻尼自带充足韧性，途经破损路面、细碎坑洼、减速带时，悬架可以充分缓冲路面冲击，传递到座舱内部的震动尖锐感被大幅过滤，不会出现生硬冲击体感，中低速工况下整车平顺性表现亮眼。
试驾车搭载了零跑最新19英寸轮毂，前窄后宽的“鸳鸯胎”，在宽度、扁平比上没有改动。韩泰iON新能源专用轮胎不便宜，城市道路的低滚阻对能耗控制有正向帮助，我拿车时看到前几天媒体在杭州市区试驾后，超500km小计里程的平均能耗仅12.2kWh/100km。另一方面，它的滤震舒适性在新能源轮胎里属于上乘水准，能够充分吸收路面的敲击。配合阻尼运动，无论是沥青路还是水泥路，新B10行驶滚动都体现出流畅的顺滑感。
不过大尺寸轮毂会小幅提升簧下质量，加上受制于成本，零跑也没有给新B10用太多铝合金部件，好在实际驾驶中，经过井盖、减速带等大幅起伏、颠簸时，它的簧下震动抑制到位，没有影响舒适性的共振。
综合来看，零跑新B10很适配城市道路与快速路通勤，城区行驶底盘既有充足韧性，也预留缓冲空间，作为家用代步车，它的舒适性达标。
03
电机动力加码，制动柔而不弱
零跑为新B10换装185kW后置电机，相比旧款动力提升25kW，动力参数高于Lafa5 Ultra，尤其350N.m大扭矩和减速齿比，都针对1756kg的整备质量做了强化，6秒级零百加速成绩，在10万级纯电SUV里算突出水准。
新B10动力依然提供三档可调，无论哪种模式都保持细腻的扭矩释放，即便刻意快速松电门后马上深踩踏板，动力输出也不会突兀地前窜，避免“风琴脚”给乘客带来心理阴影。
虽然新B10的动力输出可以保持线性，但不同模式下的发力特征区别明显：舒适模式的动力输出曲线平缓，超车时释放大扭矩，深度踩下电门后稍有延迟才会逐渐发力；标准模式的动力响应斜率更陡峭，加速逻辑符合踏板行程变化；运动模式动力输出更直接，虽然初段保留了缓冲空间，不会太过敏感，但电门踏板颇为跟脚，我可以依靠踩踏力度来控制车速。
不管在哪种模式下，新B10在车辆起步、AutoHold解除等扭矩过零场景，动力启用的感觉都很顺滑，起步没有突兀的闯动感。美中不足的是在爬坡山路，面对带转向的长上坡路段，运动模式下电机爆发力略有欠缺，出弯时很难体验到生猛加速的推背感。
制动系统部分，新B10的动能回收调校得很成熟。市区行驶时，我会使用弱动能回收模式，松开电门时回收介入感微弱，车辆滑行质感流畅，减速力度轻柔，代步的体感和燃油车相当。而在萧山天路的驾驶，我更愿意用强动能回收，长下坡路段可以更多利用电机减速，减少刹车介入，而且松电门的回收力同样不会出现猛然拖拽车身的体感，全程保持线性增加的力度，加上下坡重力和回收制动力相互抵消，车速更容易把控。
零跑在机械制动与动能回收之间的衔接，也做到几乎无感，我很难察觉到切换间带来的制动力波动。新B10的刹车踏板阻尼回馈柔和，制动力建立靠后，踏板前段留有一段弱行程，可以通过轻踩踏板微调跟车距离，而持续深踩后的制动力提升曲线也足够平缓，没有突兀的力度变化，急刹的话制动性能同样储备充足。
值得一提的是，零跑提供的舒适刹停功能，在新B10轻柔制动时的感知较弱，但中高速稍大的制动力，在车辆完全停止瞬间，确实能够缓解车身前后拉扯的顿挫，我建议车主可以长期开启。
04
驾仕总结
我试驾的新B10激光雷达版，还有车位到车位的智能辅助驾驶能力，我在杭州城区经过半个多小时的连续使用，它在寻找进出车位、通过闸机、无保护转弯、障碍绕行和行人避让等场景，都表现出良好的操作，完全能在通勤时减少驾车的疲惫感，虽然通勤效率和防御性驾驶提前量还可以优化，但对于10万级产品而言，已经是物超所值的水平。
这次体验过新B10，我能理解零跑在上市一年后就推出B系列改款车型的底层逻辑。21.8万的全球累计销量已经达到，放到大多数车企都足以举办庆功宴，但零跑依旧选择快速迭代升级，核心目标是重新锚定10万级纯电车型的价值基线，依靠产品力不断提升，才能为零跑汽车全年百万台销量目标增添助力。
从零跑布局全球的发展规划来看，我认为它在新能源市场需要成为丰田、大众。
B系列矩阵也很清晰：如果说B10是纯电RAV4、B01可以对标卡罗拉，Lafa5则是高尔夫的电动版。当然，现阶段零跑距离一线国际车企之间，还有很长的成长道路。但新B系列通过改款，让我感受到零跑在打磨产品时诚意。
回到零跑新B10，它有兼顾城市通勤的舒适质感，山路也不乏稳定的操控性，结合细腻的动力与平顺的制动，搭配已经全面升级的外观、内饰、智能配置，在加量不加价的前提下，新B系列在同级市场性价比依旧突出。如果你手握10万左右预算，考虑购买兼顾日常代步、家庭出行、短途自驾的纯电SUV，零跑的新B10确实值得一试。
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