在行业毛利被极限压缩的当下，零跑用激进的硬件投入，继续压缩燃油车与插混车型在10万元级市场的空间。
2026年7月16日，零跑汽车在杭州天目里宣布焕新B01与B10正式上市。轿车B01售价9.58万—11.98万元，SUV B10售价9.98万—12.58万元。
两款车的共同卖点，是把全域800V碳化硅高压平台、3C快充、前排双零重力座椅、AR-HUD以及17.3英寸3K中控屏，压到了10万元价格带。
两款车均搭载69.7kWh电池、最大功率185kW的六合一油冷后驱电驱，峰值充电功率为210kW。官方数据显示，电量从30%充至80%最快需要16分钟。B01的CLTC续航为670公里，B10为610公里。
过去几年，800V主要出现在20万元以上车型上，在10万元级纯电车型配置逐渐趋同的背景下，零跑将其变成B01和B10的全系配置，可以同时形成高压快充、能耗效率和技术形象等多个卖点。
“我们不能说等别人上了，我们再上。自己条件成熟了，就要先人一步，把这个配置带给大家。”当天晚上，零跑高级副总裁曹力在接受《汽车商业评论》采访时如是说。
不过，800V搭配3C，也留下了一个值得讨论的问题：是否充分发挥了高压平台的价值？
以69.7kWh电池计算，3C对应的理论充电功率约为209kW，与零跑公布的210kW基本一致。这一功率并非400V平台无法达到，部分400V车型通过提高电流同样可以实现。800V的优势在于，同等功率下所需电流更小，有助于降低线束发热和高功率传输损耗，但其最直观的超快充潜力并未完全释放。
曹力并不认同单纯追求5C、6C的参数竞争。“其实不在于谁能做到5C还是6C，而是怎么样更合适。”他认为，3C与现阶段公共快充设施的匹配范围更广，更高倍率则需要特定超充桩支持，并会增加电池和热管理成本。
这实际上是一种成本与卖点之间的选择。对于售价不足10万元起的车型，这套方案更接近“实用型800V”，而不是追求极限性能的超充系统。曹力预计，竞争对手跟进相似配置可能需要半年至一年。
除了800V，两款车还采用CTC 2.0Plus电池车身一体化结构和28合1集成热管理系统。B01车身扭转刚度为33000N·m/deg，B10为34787N·m/deg；两车前后轴荷均为50:50，转弯半径均为5.25米。
座舱方面， 两车全系配备17.3英寸3K中控屏和8.8英寸仪表，B01搭载50英寸AR-HUD，B10则为55英寸。Leapmotor OS 4.0接入通义千问语音大模型，支持对话记忆、儿童语音交互和自定义场景。
舒适性方面，前排124°双零重力座椅提供10点按摩、4向腿托、通风和加热功能，并搭载14扬声器音响及主驾独立头枕音。B01车身长4770mm，得房率86%；B10车身长4515mm，得房率87.4%。
激光雷达版本采用高通8650智驾芯片和27组感知硬件。按照零跑公布的信息，车辆支持车位到车位领航，并配备全速域AEB、紧急转向辅助AES和双向误加速抑制MAI。
零跑称，截至目前，B01与B10系列全球累计销量接近25万辆，已经进入35个国家和地区。两款新车将承担其下半年扩大销量的任务。
B01和B10的上市，代表了中国纯电市场最激进的生存逻辑。《汽车商业评论》认为，这并非一场轻松的“技术平权”，而是一次踩在成本、规模与质量钢丝绳上的商业豪赌。
