2026年上半年，相信不少汽车相关的从业者都感受到了寒意。中国广义乘用车销量仅有879.6万辆，比去年同期少了225万辆，这相当于全行业每天少卖1.2万辆车。
乘联分会的数据更像一盆冷水。6月全行业零售仅有160.2万辆，同比下降23.2%；上半年累计同比下滑20.2%。这是中国车市近十年来最难看的半年报。
面对这一现状，资本市场倒是直接用脚投了票。A股汽车整车板块半年蒸发近9000亿，港股新能源板块跌超20%。从比亚迪到小米，从长城到理想，市值集体缩水，无一幸免。
今年上半年的中国车市，没有一个赢家，全行业都在亏，那出路到底在哪呢？
01
压垮全行业的“三座大山”
汽车产业是典型的规模化产业，量一跌，利润自然跟着跌。但销量下滑只是表象，真正压在全行业头上的，是三座搬不动的大山。
第一座大山，是价格战边际效应的减弱。 从2023年开始，中国车市在"以价换量"的泥潭里厮杀了整整三年。来到2026年一季度，新能源车型平均降价3.8万元，燃油车平均降价3.7万元。
但如此夸张的降价真带来了销量吗？答案是没有。文章开头大家也都看到了，今年上半年乘用车销量同比还跌了两成。降价曾经是万能药，现在变成了安慰剂，越吃越不管用，停了还难受。
第二座大山，则是原材料和制造成本的疯狂上升。先看电池最重要的材料：碳酸锂，它的价格从2025年7月的7.5万元/吨，一路飙到2026年5月的近20万元/吨，涨幅超167%。要知道，电池成本可占整车的30%-50%，这意味着锂价每涨10万元/吨，一辆50度电的车成本就会增加3000到5000元。
芯片同样涨幅夸张，AI大模型抢走了存储巨头的先进产能，车规级DRAM三个月涨了180%，这也导致单车的硬件存储成本又多出三五千。再加上铜价站上10万元/吨、铝价突破2.5万元/吨，物流成本同比上涨12%-15%......种种上游涨价一叠加，一辆车的制造成本，凭空多了1.5到2万元。
产能过剩与高库存则是第三座大山。渠道库存压力与终端需求疲软的矛盾普遍存在，经销商库存预警指数持续高位运行。产能利用率不足意味着每辆车上分摊的固定成本更高，而库存积压又占用大量流动资金。这就陷入了一个死循环：车卖不动了，但工厂还在造；工厂越造车，库存量越大；库存量越大，资金链越紧。这个死循环一旦踏入，除非需求突然增大，否则很难从循环里出来。
三座大山叠加，结果也显而易见。2025年汽车行业利润率已经降到4.1%，是2015年以来最低；2026年一季度进一步跌到3.2%，远低于全国规上工业企业6%的平均水平。资本市场已经把汽车股从成长股归类为周期性制造业，估值逻辑发生了根本性变化。全行业陷入了"增产不增效、增收不增利"的死局。
02
寒冬面前，没有人能独善其身
翻开各家的财报，你会发现"亏损"二字几乎写满了整个行业。
先看新势力的代表，小鹏和理想。2026年一季度，小鹏汽车实现营收130.3亿元，同比下降17.6%，净亏损达到17.8亿元，而去年同期仅亏损6.6亿元，亏损同比扩大了168.7%。交付方面，一季度累计交付62682辆，同比大幅下滑33.3%。
曾经是最快实现盈利的新势力理想，如今也回到了亏损的状态。一季度理想营收230亿元，同比下降11.4%，净亏损23亿元，而上年同期是盈利6.47亿元。更令人担忧的是，理想的毛利率还在大幅下滑。从去年同期的20.5%骤降至7.9%，车辆毛利率更是跌到了6.1%。
去年的销量黑马小米，今年同样不好过。一季度小米汽车业务亏损31亿元，截至7月15日股价25.86港元，较历史高点61.45港元跌去近60%，是年度跌幅最大的造车新势力之一。
老牌车企广汽更是在持续失血。业绩预告显示，广汽2026年上半年扣非净亏损达48至56亿元，已经连续8个季度亏损。曾经的合资利润奶牛，如今沦为财务层面的沉重包袱。
最后是行业龙头比亚迪。2026年一季度归母净利润40.85亿元，同比下降55.38%。作为绝对龙头，利润腰斩的信号比任何分析报告都有说服力。
赛力斯的情况更具戏剧性。7月12日发布的业绩预告显示，今年上半年预计亏损15至18亿元，而上年同期是盈利29.41亿元，由盈转亏。问界M9这一旗舰SUV 6月热销超万辆，重返50万价位的销冠，但问界汽车上半年也亏损10.5亿至13亿元。说明在整体市场萎缩的大背景下，即便是热门品牌也难以独善其身。
利润下跌的名单还可以继续往下拉。零跑增亏200%，北汽增亏189%……以前大家总喜欢调侃新势力们"卖一辆亏一辆"，但现在，这个标签已经不再是新势力的专属，而是全行业的共同处境。
03
事已至此，如何熬过行业寒冬？
寒冬确实冷，但行业不会一直冷下去。这时候更值得讨论的是，什么样的出路能把车企带回春天？
前面我们提到，产能过剩是压在行业头上的大山之一，但中国汽车产业的产能，放在全球市场来看远没有饱和。“出海”已经成为对冲国内零售下滑的最核心支柱。根据乘联分会数据，6月全国乘用车出口87.7万辆，同比增长82.3%；其中新能源乘用车出口49.9万辆，同比暴涨152.7%，占当月乘用车出口总量的56.9%。也就是说，每两辆驶向海外的中国车中，就有一辆以上是新能源。
作为行业龙头的比亚迪，出口正在逐渐加速。6月，比亚迪海外出口达到了17万4897辆，同比增长95%。放眼整个上半年，比亚迪已经累计出口78万789367辆，已经达到了整个集团总销量的43.6%，按这个节奏，比亚迪今年的出口占比将逼近50%，海外的权重将会继续拉大。
无独有偶，作为出海先行者的奇瑞，2026上半年出口超94万辆，持续刷新中国品牌出口纪录，欧洲每售出2辆奇瑞汽车中就有1辆为新能源车型。上汽集团上半年海外市场销售73.5万辆，同比大涨48.7%，MG品牌更是在在英国冲上5月份品牌销量排行榜第六。得益于海外市场更高的单车均价和毛利率，走出去成为了越来越多中国车企谋求高质量增长的重要支撑。
除了出口之外，高端化是走出行业寒冬的另一把钥匙。毕竟车企想赚钱，不能只靠走量，必须把价格卖上去。鸿蒙智行5月成交均价达到39.1万元，稳居中国品牌第一，甚至一度超过了奔驰、宝马、奥迪的部分主销车型。单独拿出问界品牌来看，成交均价更是高达40.9万元。在30万以上的高端市场，中国品牌第一次有了真正的“价格+销量”双标杆。
高端化带来的不仅是利润空间，还有品牌护城河。问界M9拿了2026上半年插混和纯电保值率双榜第一，问界M8、问界M5也分别位列各自细分市场前三。在杰兰路2026年售后服务调研中，问界售后体验高于用户预期约0.9分，超过了传统豪华品牌，智界更高出预期1.7分，是调研里正值最高的品牌。“投资者看市值，消费者看体验”， 当一个品牌的售后体验超越传统豪华品牌，保值率稳坐行业头把交椅，这意味着它已经在用户心智中完成了高端化跃迁。
政策端也给目前行业寒冬的境况提出了新的解决方案。今年3月，商务部等九部门联合印发了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确要让各地抓紧放宽汽车改装、房车露营、传统经典车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁等领域的准入限制。能看出来，围绕汽车全生命周期的后市场服务，将是车企未来的第二增长曲线。
在缩量市场里卷价格没有前途，只有把产品做好、把高端做好、把出口打开、把服务做透的车企，才能从这场寒冬里走出去。全行业的周期波动在所难免，但真正能扛住周期的，永远是那些在产品力、品牌力和服务体系上建立了真正壁垒的企业。
