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被行业诟病多年的国内车市价格战，步入2026年看似仍在持续，实则已显露终止苗头。
这并非车企自发行业自律，核心根源在于上游供应链成本持续暴涨，主机厂利润空间彻底兜不住。
根据央视财经 2026 年 3-6 月产业调研数据，国内车规级 DRAM 存储芯片整体涨幅达 180%，部分高可靠宽温车规型号价格涨幅突破 300%。
存储芯片并非新兴零部件，车规存储之于智能汽车，逻辑等同于手机的运行内存+机身存储，支撑座舱交互、自动驾驶域控、车身数据存储、行车录像全场景运转。
这类成熟零部件供给持续告急，为何会对整车厂形成全方位成本暴击？
01、车规级存储都到哪里去了？
新能源汽车已迈入智能化赛道，行业舆论长期聚焦固态电池、激光雷达、大模型座舱等高热度技术，但汽车产业链环环相扣，基础存储芯片供给缺口，足以制约整车量产与配置下放。
单纯从技术门槛看，车规级存储不属于高精尖零部件，但其供需失衡矛盾已成为行业共性难题。
当前高阶智驾车型对存储需求呈指数级增长：搭载高阶辅助驾驶的智能电动车，单车存储芯片用量是入门燃油 / 基础代步电车的4-8倍；芯片综合成本占整车售价 8%-20%，成本权重直追动力电池。
但存储紧缺并非近两年才出现，为何2026年危机集中爆发？
核心答案只有两个字：产能虹吸。
车规级存储的产能到哪里去了？
答案是：AI。
AI产业的爆发性增长，对全球存储产能形成了巨大的虹吸效应。
AI离不开大模型训练，而大模型训练需要海量的HBM（高宽带内存）。
行业机构测算，2026 年全球数据中心（传统 IDC+AI 算力集群）将消耗70%以上高端 DRAM/HBM 产能。
AI大模型训练需要存储，汽车也需要存储，为什么存储厂商要青睐于AI而不是汽车？
原因有两个：
首先是利润。
AI级HBM内存单价已经突破每GB10美元，而车规级的DDR5存储价格即便猛涨了300%，单价仍不足2美元，利润差了5倍。
其次是规模。
根据Gartner发布的数据，一台AI训练服务器需要搭载几十甚至上百条DRAM，容量达到几百GB，而一辆高端智能汽车的需求量不过数GB，不在一个数量级上。
实际上，汽车行业虽然急缺存储芯片，但它的需求在全球DRAM市场占比仅为3%左右。
利润和规模都抢不过AI，三星、SK海力士、美光等巨头纷纷将产能向AI行业倾斜。
那么，车企能不能用砸钱的方式去跟AI和算力中心去抢资源呢？
答案是：可行性极低！
新能源整车制造行业账面现金流普遍承压，头部企业百亿级研发投入即可带来巨大资金压力；而全球AI算力赛道单笔投融资动辄千亿美元，资金体量完全不在一个维度，车企竞价无优势。
02、为什么换不了供应商？
车规级存储芯片紧缺，对大多数国家的汽车行业来说其实影响并不大，但对中国新能源汽车行业来说，却无异于一次“定点爆破”。
原因很简单，中国拿下了全球60%的新能源市场份额，在高端智能汽车领域更是引领全球，这很“吃”车规存储。
而车规级存储恰恰又是一个集中度非常高的行业，以DRAM市场为例，三星、海力士、美光三家合计市场份额接近90%，几乎等同于垄断。
那么问题又来了：擅长搞国产替代的中国汽车厂商能否把存储供应商换成国产呢？
从技术上来说，这是可行的。
实际上，国产的长鑫、长江，都已经能量产车规级存储产品，也在积极开拓市场。
但国产汽车厂商并不敢轻易尝试。
原因很简单：“扛”下去很贵，但“换”更贵。不但贵，而且有可能“致命”。
首先，一款存储芯片要上车，首先要经过AEC-Q100车规级认证，这个认证包括-40°C到150°C温度循环、1000小时高温存储等40多项测试环节，认证周期至少2年。
也就是说，你今天在车上看到的芯片，都是在2-3年前就完成认证、1年前开始备货的。
在市场竞争极其激烈的情况下，为一款芯片而花掉2年的认证时间，风险极高。
其次，车规级芯片与消费级芯片最大的区别在于它的安全性的高要求。手机可以重启，但一款车如果在行驶过程中死机，后果将是致命的。
现有的供应商，在车规级存储的安全测试方面已经相当成熟，达到了ASIL-D级别，满足了硬件冗余、故障检测机制等要求，更换供应商风险太大。
第三，更换供应商，会遇到软件生态的问题。芯片之所以重要，并不仅仅是因为硬件，还因为以硬件为基础搭建起来的一系列软件生态。
而生态有多重要，中国厂商是感触最深的。
华为被制裁之后，因为少了安卓生态的支持，它庞大的海外手机市场几乎在几个月内被“归零”，就是很典型的例子。
车规级芯片定下来之后，车企的工程师团队就要花2-3年的时间去打磨软件。
举个例子，如果把高通的座舱芯片切换成其它厂商，那么整个车机系统的底层驱动要大量重写、中间件要全部重新适配、应用层要逐个调试、稳定性测试也要从头再来。
这么一套折腾下来，不但要耗费巨额资金，而且会拖慢新车上市节奏，而且这还是建立在新的芯片一定能让消费者满意的基础之上。一旦某个环节出现问题，整个“换芯”行动就会功亏一篑。
行业通用准则：长生命周期汽车零部件，非极端危机绝不更换核心供应商。
过往国产替代落地案例，均为企业遭遇极端断供风险被迫转型：华为手机高端机型切换国产存储、DeepSeek 全面迁移算力至昇腾芯片，均属于生存倒逼。
现阶段国内车企仅面临涨价、产能不足，未触发彻底断供，优先保海外原厂供货仍是最优解。
03、扛下去，能不能扛住？
客观来说，面对车规级存储短缺的问题，目前国产汽车厂商并没有太好的办法。
不但中国厂商扛不住，丰田、大众等厂商也扛不住。
2025年10月份，由于荷兰政府强行接管中国安世半导体而引发的“安世之乱”，就造成了全球汽车行业大地震，大众、丰田、本田等巨头纷纷减产甚至停产。
那么，汽车厂商为什么不提前“囤货”呢？
这个也很难，现代汽车工业追求的都是“精益生产”，一般不采用大量囤积零部件的方式，尤其是中国的造车新势力。
至于“自主研发”存储芯片更是天方夜谭，那么剩下的路就是硬扛下去。
其实硬扛也是有说法的，存储芯片本身就是一个周期性行业，这一点，经常玩电脑的人应该深有体会。
汽车厂商可以在高价时“扛”，等低价时再补一些库存，整个周期一般不超过两年。
其实早在2020年底中国新能源汽车行业就经历了一次芯片荒，小鹏汽车创始人何小鹏当时还创造了“谁给我芯片，我就请谁喝酒”的名言。
这场危机持续了大约3年，但当时的短缺主要是因为疫情，随后国产芯片供应商抓住机会上车，车企也纷纷自主研发，逐渐化解了危机。
但这一次可能要更难一些，因为AI行业的爆发，并不是“黑天鹅”事件，而是一种常态。
7月10日，SK海力士CEO郭鲁公开表示：存储周期已死，AI永久缺货。车规级存储短缺预计要持续到2030年以后，甚至更长时间。
根据我以前做研发的经验，车企做BOM成本预测时，芯片成本会按照年度递减3%-5%来估算。
但现在，车规级存储在未来几年内都会上涨，整个产品定价模型都需要重构。
而对大型制造业来说，任何“重构”都是高风险行为，大型、利润率高的车企，或许能扛过这波寒冬，但某些二线品牌就不一定了。
当然，从长远来看，存储芯片短缺，对国产新能源厂商来说也并不是只有“死扛”这一条路。眼下虽然不行，但几年之后，长江、长鑫的车规级存储，或许能实现大规模的上车。
要么倒在“国产替代”的黎明前，要么等来这个黎明，这是国产汽车厂商的两条路。
04、消费者该怎么办？
说了这么多，你可能会问：作为一个普通消费者，我买车时该注意什么？
首先，如今形势比较特殊，车规级存储短缺的问题短期内难以解决，“反内卷”的政策要求也反对价格战，那么在短期内，搭载高阶辅助驾驶系统的车型不太可能降价。
如果你想“持币待购”，赌它半年或者一年后会降价，很可能会落空。
其次，车规级存储的成本主要体现在高阶辅助驾驶系统上，如果你对高阶辅助驾驶没有需求，那么可以选择一些入门版车型。经过几年的内卷，不少车型的入门车型也很能打，没必要一定上高配。
第三，车企为了应对成本上涨，很有可能会砍掉部分配置，或者对金融政策、保养服务等进行缩水，消费者在购车时要注意进行对比，同时要避免一些文字陷阱。
此外还需要注意一点，部分车企为了节省存储空间，可能会减少OTA的更新频率，用户体验会受到一定影响。
结束语
从整车开发的视角来讲，芯片采购最怕的不是涨价，而是断供；涨价还能扛，断供带来的危害很可能是停产。
当前车规存储虽未走到全面断供地步，但供给紧张程度已接近临界红线。SK 海力士高管提出“存储周期已死”，意味着过去十年车企依赖的“等待存储降价摊薄成本”商业模式失效。这不是单一车企的经营难题，是AI算力时代全球汽车供应链迎来的结构性挑战。
但危机同样是国内汽车供应链的成长契机，国内历次大规模国产技术替代均由外部供给危机倒逼催生：即便是新能源汽车产业崛起，本身也是在外资车企垄断、油气对外高依赖背景下突围的典型案例。
这一轮车规存储供给危机，或将复刻同样的国产替代发展路径。区别在于，AI持续消耗存储产能的长期格局，决定了自主存储产业突围前的阵痛周期，会比上一轮芯片荒更加漫长。
