“这个数值会实时呈现，它是累加的，是不能作弊的。”
在刚刚结束的华为乾崑媒体日现场，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志回答了一个本不该由他回答的问题。
几天前，有网友发布视频：完全断开网络后，华为智驾官网首页的“累计辅助驾驶里程”数字仍在滚动。视频迅速发酵，质疑声四起——华为的数据，是不是注了水？
靳玉志的回应很干脆：数据全是真实运行里程，断网后数字继续滚动，只是前端页面为优化视觉展示设计的平滑过渡动画，后台接口保留了短暂冗余。
一个前端动画引发的风波，折射出智驾行业深层的焦虑：在智驾竞赛中，“数据”已成为最敏感的标尺。 谁的数据更真、更硬，谁就掌握话语权。
这场“自证清白”的小插曲，恰好为理解华为乾崑当天发布的所有内容，提供了一个绝佳的注脚。
OTA三部曲
ADS 5在首次发布时被称为“为自动驾驶而来”。
这个定调很有意思，它不是在描述当下，而是在给未来下订单。
ADS 5在底层架构上做了大量面向自动驾驶的预埋——WEWA 2.0世界行为模型、全维冗余架构——这些都是自动驾驶系统所需的基础设施。
但架构再先进，它仍然是辅助驾驶系统，并不能当自动驾驶用。
这种“超前建设、逐步释放”的打法，让人想起当年的特斯拉FSD。马斯克也是通过强调“车辆最终能实现自动驾驶”来吸引用户购买软件包。
区别在于，ADS 5更务实——用户拿到手就能用，功能一边享用一边等OTA。
接下来，ADS 5系统将OTA三个大版本。
本月推出的5.0版本主打后向防撞辅助、AR-HUD雨雾预警、随时随地NCA、漫游辅助、车位级充电导航、守卫泊车等功能。
今年三季度版本聚焦主被动融合、防误打方向盘、会车倒车脱困、凹坑绕行。
明年一季度版本则将推出驾驶员失能辅助2.0和紧急逃生。
从功能演进路线能看出一条清晰的逻辑：先补全场景覆盖，再优化极端工况，最后解决“人出事了车怎么办”的终极安全命题。
以上大部分功能我们都实际体验过内测版，感兴趣的朋友们可以点进视频看一看：
如果说ADS 5代表的是华为在“驾驶”维度的野心，那么鸿蒙座舱的升级则展示了华为在“服务”维度的布局。
本月的新版本新增了影音娱乐等玩法，但更值得关注的，是明年一季度的“主动建议2.0”。
这需要系统的思维链更清晰，从被动执行转向主动服务。
最典型的案例是华为和KFC联合做的KFC Agent——用户在车机上语音下单，Agent能帮忙比价格、改订单。
这些功能看似琐碎，实则是“车载AI Agent”商业闭环的验证。
在华为的设想中，未来的座舱不只是一个屏幕，而是一个能主动感知用户需求、调用外部服务的智能体。
值得一提的是，靳玉志在会上还特地插播了一项“硬保障”——辅助驾驶无忧权益。
这项权益最大的对手，是比亚迪今年推出的“兜底”政策：针对城区领航提供1年无上限赔付，车可以不报保险直接送4S店维修。
相比之下，华为乾崑的辅助驾驶无忧权益已推出多年，前段时间推出的权益也是结合当前方案体系的最新版本，我们当时具体写了一篇文章，感兴趣的可以回溯。
3.6万的华为智驾包到底贵不贵？一张榜看透智驾收费
虽然“出道更早”，无奈“辅助驾驶无忧权益”的声量在圈内并不算大。
靳玉志也是为自家产品打榜，力度更大：“别人保1年，华为乾崑保3年；别人部分车主享受，华为乾崑全系车型覆盖。”
靳玉志强调的也远不止赔付时长：“不是简单的维修兜底。车可以修，人不能修，安全才是根基。”
潜台词自然是：真正的“无忧”不只是出了事有人赔，而是尽量不出事。
L3，必经之路
在智驾圈，“先L3还是直接L4”是个老话题。
L4状态下任何事故由厂商负责，责任归属清晰。但L3需要注意使用方法——比如系统提示接管时驾驶员必须接管。
何小鹏认为L3的责任划分不清晰，有使用认知的普及成本，不如直接进入L4，小鹏今年也下线了L4级Robotaxi。
但华为乾崑坚持L3是必经之路，给出的原因很朴素：L2到L4之间存在巨大的数据断层。
L2的数据是“人类驾驶数据”，L4的数据是“机器驾驶数据”。
而L3恰好是过渡态——系统在某些场景下主导，在另一些场景下交出控制权。
这个阶段产生的数据，对训练真正的自动驾驶模型至关重要。
去年年底，高速L3已经开启了大规模验证；今年，城区低速L4也开始试点。
华为乾崑放出的时间表是：2027年高速L3规模商用，2028年城区L4规模商用。
2023年的时候，很多人觉得城区领航辅助不会来得那么快，结果无图领航迅速普及。
这得益于前期搭建好的基础架构。 2028年的自动驾驶，大概率也会以类似的方式“突然”到来。
那么回到起点——这栋“智能大厦”，华为乾崑到底是怎么一砖一瓦盖起来的？
2021年，极狐阿尔法S HI版首次将华为乾崑ADS系统带上公路。
今天，搭载这套系统的车型数量已逼近200万辆。
华为乾崑不再只是一个被车企采购的“方案商”，它正在成为一种行业标准、一种现象：
车企要在发布会上花大篇幅介绍和这位“朋友”的友谊有多深；
看车的人不认识它，销售也会主动强调“这是华为智驾”。
过去，华为乾崑讲究“全时速、全方向、全目标、全天候、全场景”的安全。现在又升级了“全时域”——事前、事中、事后。
最典型的例子是失能辅助2.0：驾驶员晕厥后，系统能识别出对方失去自理能力，控制车辆靠边或驶往服务区。从“避免事故”到“事故发生后保护人”，安全的内涵在延伸。
框架是四条技术方向：
第一条是多传感器融合路线。
华为乾崑ADS方案绝对是所有智驾方案中，感知硬件最丰富的一家。
在大家都是128线激光雷达的时候，就推出了196线激光雷达；
在普遍用3D毫米波的时候，又率先推出了分布式4D毫米波雷达；
创新研发了让摄像头和激光雷达挤一间的激光视觉Limera；
还有遍布全车的高精度固态补盲激光雷达和今年最新推出的擅长识别低矮障碍物的896线双光路图像级激光雷达。
基于各种传感器的组合，华为乾崑ADS方案推出了SE、Pro、Max三套细分方案，三者硬件架构和软件能力都有阶梯性差异。
多传感器融合的优势是互补，难点是如何让不同维度的传感器协调工作。
视觉派一直说“大道至简”才是终局，但华为乾崑用落地效果稳住了阵营。
第二条是WEWA架构。
以前训练AI，是让它跟“虚拟环境”单挑，类似于刷单机游戏。
现在引入Multi-Agent 博弈，也就是在云端模拟真实交通场景中的所有参与者，大家都是独立的“智能体”，NPC都更加聪明、更有活人感。
这些智能体之间互相博弈、互相影响，训练强度提升10倍。
最终系统见过的情况更多，遇到真实路况时更从容。
第三条是驾控融合。
这也是华为乾崑的一个核心理念：“脑子”（智驾）和“手脚”（底盘）必须打通。
智驾大脑能够控制信息，底盘又能把自车和环境的状态反馈给智驾，包括车外麦克风也能感知环境声音，控车的精度就能提升。
第四条是乾崑OS，也就是“神经系统”，以及全链路冗余架构。
乾崑OS负责整理思路，让智驾程序跑得更快、更稳。冗余的意思很简单：重要的事，不能只有一套方案。
就像飞机有两个发动机，华为乾崑在车的八大核心系统上都做了双重备份。
四大方向是“向内修”，另外华为乾崑还打通生态“向外联”。
比如联合“捷停车”，车机内直接弹付款码，不用车主在停车场里找付款码；
联合“星星充电”，让车主无需扫码、插枪即冲，APP自动弹收费单等等。
这些“减一步”的设计，放到繁忙的生活都能带来更好的体验。
写在最后
回到开头提到的风波，其实靳玉志本人对此早有预判。
2025年8月，他曾说过一句话：“数据是不会说谎的，因为数据代表了最客观的东西。”
在他看来，华为每个月定期公布辅助驾驶里程数、城区使用占比、泊车次数等数据，是为了让用户清楚了解辅助驾驶的能力——“只有数据才能说明辅助驾驶到底是真的好，还是宣传得好。”
这话说得漂亮，但潜台词同样清晰：在一个数据即信仰的行业里，“真实”本身就是最硬的竞争力。
靳玉志在回应最后说了一句话，或许才是整场发布会最值得记住的——“希望同行也真实”。
所以华为、小鹏、理想等车企敢把所有数据摊在阳光下，本身就是一种姿态：数据不会说谎，而且数据会说话。
