从今年1月份开始，国内市场的新能源销量，持续性回落。
虽然车企不愿意说，但事实就在这里，今年1月份，狭义乘用车零售量154.14万台，相比于25年12月的226.1万台，环比下滑幅度接近32%。
紧邻两个月的销量出现超30%的下降情况，比较罕见。我们又找了从1月至6月的国内销量具体数据，得到了一个客观的结论：国内出现了乘用车“卖不动”的情况。
1月，狭义乘用车零售量154.14万；
2月，狭义乘用车零售量103.4万；
3月，狭义乘用车零售量164.8万；
4月，狭义乘用车零售量138.4万；
5月，狭义乘用车零售量151万；
6月，狭义乘用车零售量160.2万。
1-6月，国内狭义乘用车销售总量870万左右，相比于25年同期的1090万销量下滑超20%，好，问题来了：为什么国内乘用车市场呈现了一种典型的“纸面繁华”问题？
有媒体统计，上半年国内车企推出新车速度超出常人理解范畴，每天有3.5台新车登场，数量多到即便是行业人员，也难以全部记住。
问题的关键是，新车数量增多，但消费总量增加了吗？显然没有！
国内消费总量基本不变，持续稳定在2000万-2300万每年，低迷时期比如说2020年左右，国内销量在1900万左右，2025年各种补贴叠满、车企价格战打的火热，销量突破2300万。
从1900万到2300万，差距幅度在20%左右。
今年1月份国内狭义乘用车销量“从涨转跌”的核心原因是，此前给了很多年的新能源购车补贴，开始回收！
比如说去年，买一台10万的新能源车，地方置换补贴都能给到1.3万左右，免购置税，原本10万的新能源车，计入5000元左右的保险，落地费用可能在9.2万左右。
当然，这是大致费用。
今年一样的车，补贴从1.3万下滑到8000元左右，并且需要缴纳开票价4.4%的购置税，还是那台10万元的新能源车，落地大概需要10.1万左右。
过个元旦，买车价直接上涨一个门槛，对于工薪阶层来说，补贴少等于涨价，买车事宜可以先放放。
这是今年1月相比于去年12月，销量大幅度下滑的重要原因，拐点到了。
持续多年的新能源车补贴刺激，加上车企的价格战极度火热，已经把一台尺寸4米7的燃油SUV，拉到了7万-8万左右的低位。
更是让一台装着40度电池包、尺寸超4米的电车，定价不敢超过7万。对于车企来说，谈利润率都太奢侈了，不少车企的净利润不足5%。
公开数据显示，吉利净利润率4.82%、长安1.93%、比亚迪为4.27%。
翻译过来的白话就是，卖一台10万的车，车企能挣的钱连5000块钱都没有，为了挣这几千块钱利润，车企要建厂房，要研发、要设计、要测试，要制造，还要负责销售和售后。
这还是能挣钱、能跑量的车企，对于那些跑不了量的车企来说，别谈利润率了，更惨。小鹏、蔚来、北汽蓝谷等企业去年都是亏损的，根本挣不了钱。
国内乘用车市场销量下滑，其实和过去两年疯狂补贴有巨大关系。
过去两年，新能源车销量持续性增长，低价格、大尺寸、更多的配置，让新能源车快速和油车形成了鲜明的对峙局面。
新能源车价格这么低，油车不降价活不下去，所以我们看到了残酷的另一面：12万的雅阁、15万的途观L，宝来只要7万多，哈弗H6也不到8万。
不完全统计分析，油车价格也顺势下调了20%左右。油车价格下滑，提前吃掉了一大部分用户群体的购车需求。
再加上电车补贴持续，去年国家补贴、厂家补贴以及免购置税达到一个补贴高峰期。25年最后两个月，强行吃掉了不少购车需求。
从过去半个月的销量发展来看，国内乘用车销量与去年相比都在下滑，核心就是补贴下滑，用户买车的成本上去了。
虽然从大盘上来看，车企公布的销量数据没有变化，但内在的国内销量需求是下滑的。
支撑车企、大盘销量的反而是海外市场，过去一年出口量不断提升，比如说今年6月，狭义乘用车出口量87.7万，同比上涨82.3%，环比也上涨11.5%。
今年全行业累计出口量达到了425万，比去年同期的249万左右上涨不少，填补了国内销量下滑的空缺。
国内销量下滑是一个客观的现状，只局限于国内市场的车企未来几年日子不会好过，想要突出重围，还要做更多的企业规划，要不冲向世界，用全球销量缓解运营压力。
要不调整战略、产品规划，保住国内市场。
