2022 年，第一代理想 L9 上市。
它把冰箱、屏幕、座椅舒适度和车内空间体验，第一次如此明确地放在一台中国品牌旗舰汽车的核心位置。
「冰箱、彩电、大沙发」后来成为一句带有戏谑意味的概括，却也准确解释了理想当时的产品方法：它没有先从传统汽车工业习惯强调的参数出发，而是把中国家庭在一辆车里的日常需求，翻译成了能够被直接感知的产品。
第一代 L9 由此建立了「家庭旗舰 SUV」的市场心智，也让四十万元以上的中国品牌汽车逐渐变成一种可以被接受的选择。
四年之后，这套方法已经成为行业常识。六座、大空间、冰箱、吸顶屏和零重力座椅，几乎出现在每一款大型新能源 SUV 上。后来者不只复制了这些配置，还在尺寸、豪华感、智能驾驶和价格上不断加码。
与此同时，理想自己也经历了几个并不顺利的产品周期、组织调整和外界质疑。因此，全新一代 L9 所承担的任务，不只是完成一次车型换代。
它还需要回答几个更困难的问题：
当所有人都理解了「冰箱、彩电、大沙发」，理想是否仍然比其他公司更懂家庭用户？
当「家庭旗舰」已经成为一种可以被复制的产品范式，理想下一步要依靠什么建立差异？
当智能化尚未像预期中那样迅速成为品牌护城河，理想所说的「具身智能旗舰」和「科技豪华」，又准备提供什么新的用户价值？
这场对话录制于全新一代理想 L9 发布一周之后。
当时，这款车刚刚开始交付，市场会如何回应还没有答案。面对我们对订单表现的追问，理想汽车第一产品线总裁汤靖没有透露具体数字，只给出了一个相对判断：L9 Livis 符合预期，L9 Ultra 低于预期。到了发稿前，第一个相对完整的月度结果已经出现。根据第三方车型零售销量统计，理想 L9 在 6 月销售 6,106 辆。
在今天的舆论环境中，不少人已经迅速把全新一代 L9 归入了「失败」的一边。理想似乎正被一种比大多数汽车公司更苛刻、也更极端的标准审视：一款产品如果没有立刻成为爆款，就会被视为失败；一次不够强烈的市场反馈，也会迅速被上升为对产品定义、技术路线乃至组织能力的质疑。
这当然与理想过去的成功有关。第一代 L9、L7 和 L6 都曾建立起极强的市场心智。理想也长期被认为是中国汽车公司中最擅长定义产品、理解用户的一家。过去的成绩抬高了外界的预期，也让每一次不及预期的表现，都容易被理解为一次失速。
这也从另一个角度说明，理想仍然处在市场注意力的中心。正是在这样的背景下，这场 L9 发布一周后录制的对话有了新的意义。
汤靖在采访中多次谈到一套与当下汽车行业主流评价体系并不完全相同的判断：理想的旗舰产品可能不会在上市时立刻爆发，它的价值需要在长期使用中逐渐被感知；第一代 L9 所面对的用户已经发生分化；而新一代 L9，实际上是两台定位并不完全相同的车。
这套说法，与外界对「爆款」的期待形成了明显的张力。一边是以发布初期的订单、销量和传播声量快速判断产品成败；另一边则强调用户长期使用后的满意度，以及一款旗舰车型逐渐建立市场认知的过程。这些判断究竟是理想对市场变化的提前理解，还是一家公司面对阶段性压力时为自己寻找的解释，现在或许还不能下结论。
但至少，它们为理解全新一代 L9 提供了另一种视角：在「爆款或者失败」之外，一款高价旗舰产品是否还存在第三种成长路径？
这场对话中，一个值得注意的变化是，理想正在有意弱化「家庭」这个词，转而强调「家」。 「家庭」对应的是一群相对具体的人：结婚、有孩子、需要多人出行。「家」则可以是一种空间、一种安全感，甚至是一个年轻人独处和表达个性的地方。汤靖说，理想「已经慢慢不再提家庭这两个字了」。胡天随则提到，MEGA 和新一代 L9 的用户平均年龄大约都在 32 岁左右，MEGA 用户中还有相当一部分单身人群。
但从「家庭」走向更抽象的「家」，也意味着理想曾经极其清晰的用户定义正在变得模糊。
技术上，理想则试图把过去集中于座舱和空间的产品优势，继续延伸到底盘和车辆控制。全新一代 L9 搭载 800V 主动悬架，以及由线控转向、后轮转向和 EMB 线控机械制动构成的「完全体」线控底盘。在汤靖看来，这是理想摆脱「只有冰箱彩电大沙发」评价的一次尝试；在胡天随看来，底盘也不再只是决定一辆车好不好开，它还会决定智能驾驶的响应速度和能力上限。
汤靖还直接谈到了理想过去几年走过的弯路。他认为， 理想在学习华为 IPD 的过程中，曾经让大量产品工作变成层层传递的「交接棒」。流程变得更完整，产品经理需要把需求全部写进 PRD，但公司也因此一度「迷失了，反而不像自己了」。 他也谈到了李想的变化。那个过去让年轻员工发怵、被外界称作「产品暴君」的创始人，现在开始更多地考虑团队的情绪，也更重视让参与者发自内心地认同一件事，而不只是依靠 CEO 的权力要求执行。
这些变化是否已经足以让理想走出低谷，汤靖没有给出肯定答案。他的原话是：「至少从心态上，我们走出来了。但这家公司还需要证明自己。」
以下是我们与理想汽车第一产品线总裁汤靖、全新一代理想 L9 产品经理胡天随的对话。
他们谈到了为什么新一代 L9 实际上是「两台车」，理想为何从「家庭」转向「家」，智能究竟有没有重要到决定用户购买，以及经历过去几年的起伏之后，李想和理想汽车发生了什么变化。
本文根据《无限不可能引擎》播客录音整理，经嘉宾确认，在不改变原意的基础上对语序、重复内容及篇章结构进行了编辑。
新一代 L9，实际上是「两台车」
大吉：先说说你们与 L9 的关系。
汤靖： 第一代，也就是 2022 款 L9，我当时是研发项目负责人。张骁负责产品定义，我负责承接需求、统筹研发资源，把这台产品做出来。
2024 年 3 月，MEGA 发布后遇到了比较大的阻力。后来公司希望我从研发视角里出来，负责内部所说的「第一产品线」，也就是价格比较高的产品线。从那以后，除了做 2025 款 MEGA Home，我大量的精力都放在了全新一代 L9 上，包括配合李想做产品定义、产品上市，也参与定价和权益的讨论。
胡天随： 我是在 2025 年加入 L9 PDT 的。当时整车定义已经有了大概的框架，我参与比较多的是具体细节、功能验收，以及后来几次产品定义上的调整。
最近半年，除了把车做出来，还需要让销售和公司内部其他部门理解这台车、对这台车有信心。这个过程我也参与得比较深。
大吉：如果用一句话形容新一代 L9，你们会怎么说？
汤靖： 这一代 L9，其实是两台车。一台是 L9 Livis，一台是「真正的 L9」。定价 45.98 万元的版本，某种意义上才是上一代 L9 真正的换代，因为第一代 L9 在 2022 年发布时，价格也是 45.98 万元。它依然是一台最适合全家人一起出行的 SUV。
但 L9 Livis 已经不是过去的 L9 了。不管是定价、技术还是整个产品定位，我们对它最大的期待都不再是「家庭六座旗舰」。我们把它叫作「具身智能旗舰」。它可能是你能买到的最好开、最有科技感的增程六座旗舰之一。两台车看上去很像，但内核已经不一样了。
大吉：为什么会在同一代 L9 中，划分出两台车？
汤靖： 2022 年购买 L9 的用户，其实有两批。一批人想买的是中国品牌中最好、最有科技感的 SUV。他们不一定是典型的家庭用户，也不一定真的需要全家人经常一起出行。另一批人确实是为了家人购买，希望买到一台特别好的六座家庭用车。
在 2022 年，45.98 万元既是中国品牌中很贵、很好的产品，同时又能买到非常适合家庭使用的六座增程 SUV。所以这两群人刚好重合了。
但到了 2025 年年底和 2026 年，这两群人开始分离。第一群人还是想买中国品牌中最好的 SUV，但他们的预算已经不止 45 万元了。中国品牌整体向上，他们可以接受 50 万元甚至更高的价格。所以，我们为这群人做了 L9 Livis。
另外一群用户还是希望在四十多万元买到一台特别好的六座 SUV。他们更重视家人，不一定特别强调取悦自己。L9 Ultra 是为这部分用户做的，也是上一代 L9 Ultra 真正的换代。
有人会通过把车加长、加大来区分两个产品，我们选择的是增加科技。因为到了现在这个尺寸，再继续加大，使用起来未必方便。这是我们的选择，没有绝对的对错。
大吉：目前新一代 L9 的销售表现符合你们的预期吗？
汤靖： 具体订单数字不方便透露，但有几个比例比较有意思。Livis 的占比超过了 90%，有些天甚至超过 95%。这很像当年 MEGA Home 和 MEGA Ultra 的情况。这件事有好的一面，也有不那么好的一面。好的是，说明用户认为 L9 Livis 50.98 万元的定价是合理的，也认可它所提供的价值。不那么好的是，我们在传播上花了太多篇幅讲 L9 Livis，反而忽视了真正想在 45 万元左右购买上一代 L9 换代产品的家庭用户。他们没有被充分触达。
大吉：也就是说，Livis 符合预期，但 Ultra 低于预期？
汤靖： 对。Livis 的订单表现符合我们的预期。比预期更好的是，用户对于价格的接受度。我们内部也曾经担心，用户会不会认为它毕竟还是一台 L9，而不是 L10，为什么价格到了 50 万元以上。但现在来看，用户普遍认为它值。甚至不少人原来预期它还会再贵两三万元。
大吉：我们内部讨论新一代 L9 时，也会直接用「Livis」指代整台车。这是不是说明 Livis 已经取代了 L9 本身的认知？
汤靖： 这特别像 2025 年的 MEGA，现在很多用户会说「我提了一台 MEGA Home」，很少只说「我提了一台 MEGA」。好的一面是，说明 Home 或者 Livis 的品牌价值被认同了。 但不好的一面还是一样：四十万元到四十五万元之间，那群真正需要六座家庭用车的用户，可能没有意识到，我们也有一台产品在满足他们。
理想正在弱化「家庭」，转而强调「家」
大吉：理想一直被认为是最懂家庭用户的汽车公司。现在家庭用户没有被充分触达，是你们对用户了解得不够深了，还是家庭用户本身发生了变化？
汤靖： 如果只说 L9 Ultra 和 L9 Livis，首先是我们传播上的选择。一场发布会很难同时对两群用户说话。你试图对两群人讲话，最后可能两件事都没有讲好。接下来我们要解决的是，让 L9 Ultra 的用户知道这台车，理解它为什么更好，以及它如何满足他们的需求。但如果说「家庭」这件事，你会发现，我们已经慢慢不再提「家庭」这两个字了。
大吉：你们在弱化家庭？
汤靖： 我们现在提的是「家」。「家」更强调一种空间，或者一种感觉。所以我们在讲内饰的时候，会说一种奢华的松弛感。现在很多年轻人不一定愿意组建传统意义上的家庭，但是每个人都需要一个家。这可能是我们对「家」的一种新诠释。
大吉：以前理想的目标用户通常是已经成家、有孩子的人。现在变成「家」之后，没有成家的人也可以成为理想的目标用户？
胡天随： MEGA 上市后有一个很有意思的数据。MEGA 用户的年龄，在整个理想产品线中是第二年轻的，只有 L6 用户比他们更年轻，平均大约在 32 岁左右。另外，MEGA 用户中的单身占比也很高。很多人并不是把 MEGA 看作一台传统 MPV。他们觉得这是一台很酷的大车，可以提供非常不同的空间体验。在一些用户访谈中，有人甚至觉得，MEGA 和奔驰大 G 带给他们的感受是相似的。它们都是很酷、很不一样的产品，也能在某种程度上表达自己的个性。
大吉：新一代 L9 的用户也很年轻？
汤靖： 也在 32 岁左右。
大吉：这种年轻化是你们有意为之，还是无意中形成的？
胡天随： 两方面都有。这一代 L9 的内饰看起来依然是理想的风格，但和过去相比，其实有不少碰撞。以前理想的内饰非常横平竖直，强调去标签化的几何空间。新一代 L9 增加了更多曲线，也增加了装饰性和环抱感。包括双拼色内饰。以前很难想象理想会使用紫色、绿色这种相对出挑的颜色，因为它们曾经被认为不够实用。但这一次，我们都使用了。对于很多年轻、经济基础较好的用户来说，实用性当然重要，但真正能够触达他们、推动冲动消费的，往往还包括这台车所表达的个性，以及它与自己的匹配程度。
大吉：四年前，外界把理想的成功总结成「冰箱彩电大沙发」。现在所有人都有这些配置了。你们觉得理想当年的成功，真的只是因为冰箱彩电大沙发吗？
胡天随： 我觉得它的底层不是配置，而是「随手可及」。你的需求可以被随时随地满足。我在车里渴了，就想喝一瓶冰镇过的饮料；我正在手机上看球赛或者比赛，手机屏幕不够爽，为什么不能直接在车里用大屏继续看？下班以后，我可以坐在自己的位置上，打开座椅按摩，直接休息或者看东西。很多人周末不愿意出去，是因为家里已经可以满足他对信息、娱乐、饮食和休息的需求。空间还可以提供私密性和便利性。我觉得这才是「家」真正的底色。
另外一点是安全感。L9 也许不是每一个单项都做到最极致，但它非常全能。一个人开没有问题，两个人用没有问题。父母或者朋友突然来了，六个人也坐得下。想去露营、走非铺装路面，或者去新疆、西藏自驾，它依然可以承载这些需求。它提供的是一种安全感、自由感和便利性。
大吉：汤靖认同这个理解吗？
汤靖： 我们内部很多时候不把用户叫「客户」。客户和用户是不一样的。客户是今天来到店里，我需要用最快的方式刺激他的肾上腺素，让他马上下单，一手交钱、一手交货。用户是把产品买回去以后，在长期使用过程中，发现它越来越好，获得超出预期的用户价值。
我最近的判断是，我们的旗舰产品很难再出现那种一开场就特别爆的情况。
2022 年第一代 L9 上市时，那个价位本身存在市场空白。全年全尺寸 SUV 的销量大约只有四万台，四十万元以上也没有中国品牌能做到月销一万台。但现在市场已经完全不一样了。我们的产品可能会随着用户长期使用、满意度提高，慢慢往上走。
L6 当年上市 72 小时锁单大约一万台。放在今天，二十多万元的产品如果不锁五万台，好像都不好意思发战报。但后来 L6 仍然是一台非常成功的产品。我们做的不是特别炫技、专门刺激用户肾上腺素的产品，更看重的是长期价值。
大吉：过去几年竞争对手越来越多，问界 M9、蔚来 ES8、极氪 9X 都在用不同方式定义旗舰。外部竞争有没有改变这一代 L9？
汤靖： 肯定有。我觉得在 2025 年左右，李想的一些判断也发生了变化。原来他可能非常相信，智能能够立刻成为一个品牌的护城河。但一直研究 AI 和智能化以后，可能发现没有那么快。所以后来内外饰发生了比较大的变化，包括双色车身。实际上，2024 年最初做造型评审时，双色车身就已经存在了。这套设计从一开始就是兼容双色车身的，只是当时没有选择。
到了去年年末，李想突然联系我，说还是应该做双色车身。类似的变化还包括座椅缝线。过去李想对座椅舒适度非常敏感，比较抗拒过多缝线。后来我们解决了缝线影响舒适度的问题，也开始接受这些更有装饰感的设计。
胡天随： 整个市场最终还是回到了一个汽车市场本来应该有的样子。有一段时间，大家会觉得没有人买纯电，但实际上，即使在增程势能最好的时候，纯电依然占新能源市场大约四分之三。轿车也一直占据相当大的份额。
用户需不需要更好的舒适配置？一直需要。需不需要更好的驾驶体验？当然也一直需要。只是当市场上某一种声音的势能特别大时，企业容易忽视其他需求。比如智能驾驶。智能重要吗？智能当然重要。 但是智能真的有那么重要吗？重要到可以成为用户购车选择中的临门一脚吗？我觉得还到不了。
很多需求一直都在那里，只是优先级会随着市场竞争、某一个品牌或者某一台车的崛起而变化。
大吉：所以这一代 L9 增加四把零重力座椅，也是这种思考的结果？
胡天随： 对。以前我们对零重力座椅的体验要求很严苛，只愿意把它放在二排。我们会觉得，一排空间没有二排舒展，零重力体验不够好。但后来回到用户最本质的需求：主驾和副驾才是使用频率最高的位置。假设今天开车很累，或者在外面临时充电，又或者回到家以后只想先躺一会儿，有谁愿意先打开车门，再走到二排，把二排座椅展开？这个步骤看起来不复杂，但它不符合人的本能。用户真正想要的是：我就坐在这个位置上，停车之后按一下，现在就躺平。所以前排零重力座椅，甚至可能比后排更刚需、更有用。
从「空间豪华」到「具身智能」，理想想成为什么品牌？
大吉：主动悬架和 EMB 线控制动，是怎么进入 L9 的？
汤靖： 第一代 L9 使用了空气悬架，舒适性很好，但会有人说开起来像船。后来我们用双腔空气弹簧、双阀减振器，都是为了解决同一个问题：能不能在保留舒适性的同时，解决开起来像船的问题。
大约在 2023 年，我们开始寻找解决方案，也看了行业里比较优秀的实践。当时保时捷、法拉利等品牌，都在用主动悬架解决舒适和操控之间的矛盾。我们和保时捷工程一直有比较深的合作，在德国也有研发团队和调校工程师。团队体验了当时还没有正式上市的相关车型，认为这套方案特别适合 L9。所以主动悬架不是为了单纯增加一个技术标签，而是为了回答一个具体的问题：一家人坐起来要舒服，但驾驶者自己开的时候，也要觉得爽。
EMB 也是同样的逻辑。当时公司内部已经在做全线控底盘的预研。传统的 2 Box、1 Box 制动方案，驾驶员操作和液压系统之间已经有部分线控，但我们希望进一步把制动真正变成完全可控的执行系统。这是一个内部研发项目，做了很长时间。到了后期，我们才决定把它真正放到量产车上。
大吉：内部最大的争议是什么？
汤靖： 第一个争议，是它的用户价值有没有那么显性。比如 EMB 可以把刹车响应缩短大约 0.1 秒。在时速 120 公里的情况下，可能就是三米多的距离。但也有人会说，这个问题能不能用其他方法解决？比如把刹车盘做得更大。
第二个争议，是用户会不会质疑线控制动的安全性。实际上，它可以让制动更快、更安全，但「线控」这个词可能会被攻击。所以内部会讨论：有没有必要冒这个风险？还是采取追随战术，让其他人先上，我们晚一些再上？
大吉：也就是说，你们对技术究竟要做领导者还是追随者，内部也有不同意见？
汤靖： 每个人所处的角色不一样。从我的角度，我希望把完全线控底盘真正做成这一代产品的核心产品力，而不是做一套和别人差不多的东西。
理想汽车一直被人说没有技术，只有冰箱、彩电、大沙发。你做了 800V 主动悬架，别人还是会说，你又不是全世界第一个，保时捷已经做过了，你仍然是欧美技术的追随者。但 EMB 是理想有机会真正率先量产、率先标配的技术。如果我们明明认为这件事对用户有价值，也能让车变得更安全，却因为害怕一时被质疑、被攻击，就不敢创新、不敢使用，那我们也太怂了。最后大家还是形成了共识，把它做了出来。当然，行业追赶得也非常快。
大吉：这种底盘技术对普通用户来说，除了刹车更快、开起来更好，还有什么价值？
胡天随： 很多用户可能没有意识到，底盘不仅影响人驾驶时的体验，对智能驾驶也有非常大的影响。很多时候，智能驾驶体验不好，大家会把问题全部归到智驾团队身上。但实际上，可能有一半的问题需要底盘团队承担。这不一定是因为底盘团队不想做好，而是由原来的架构决定的。
过去，智驾域和底盘域是分开的。智驾系统完成感知和决策以后，需要把指令传给底盘。只要发生传输，就会有延迟，也会有信息损失。比如智驾系统原本感知到了四十多个目标的运动信息，但受到传输带宽和延迟的限制，不可能把所有特征全部传递给底盘，只能筛选一部分认为最重要的信息。
这一代产品把智驾域和底盘域进一步融合。首先，延迟降低了；其次，智驾系统可以把更多有效的驾驶信息传递给底盘，让底盘做出更精确的动作。线控制动和线控转向的价值也在这里。以 AEB 为例，系统可能已经判断需要紧急制动，但从信号发出，到刹车真正达到需要的制动力，中间可能有大约 0.5 秒的链路延迟，其中制动系统本身就可能占据相当大一部分。我们希望把这条链路做得非常短，让刹车和转向都能更快地响应。它一方面提高了今天智能驾驶的体验，另一方面，也是在为未来更高级别的自动驾驶建立底层架构。
大吉：你们是什么时候开始觉得，L9 不只是一台家庭旗舰，而是一台「具身智能」的车？
汤靖： 我认为是在 2025 年下半年。MEGA Home 在 2025 年四五月份取得阶段性进展以后，我其实有一段时间比较游离。
大吉：什么叫「游离」？
汤靖： 我会思考，理想这个品牌到底能不能真正成为一个豪华品牌。当时我发现，不管是硬件技术，还是我们所说的软件和智能技术，都还没有真正成为产品或者品牌的护城河。我们通过家庭用户获得成功以后，市场上有无数品牌都开始说，自己的车也是为家庭开发的。硬件会被学习，配置会被复制，软件能力也在快速追赶。
那段时间我一直在想，理想还能靠什么真正成为一个豪华品牌？
以前非智能手机时代有豪华手机，但进入智能手机时代以后，大家更多会说苹果是高端品牌，很少有人把它称为「豪华手机」。我一度担心，智能汽车会不会也是一样：大家只能成为高端品牌，却很难建立真正的豪华感。
直到具身智能的概念出现以后，我们看到了一种新的可能性。理想不只提供一个空间，也可能通过主动服务，提供一种不同的智能体验。这有机会变成一种科技豪华。
大吉：这种「具身智能」具体是什么？
汤靖： 真正的具身智能，一定包括主动服务。如果沿着驾驶这条路线继续往下走，一辆车未来所扮演的角色，可能不只是一个帮你开车的司机。真正的私人司机不仅会开车。他可以帮你接孩子，在路上陪你聊天，安排你的行程，帮你处理加油、补能，甚至在途中帮你完成一些临时任务。只负责把车从一个地方开到另一个地方，更像是专车司机。私人司机则兼具助理的角色。我们所说的具身智能，是希望车最终可以理解人的需求，并且主动提供服务。
大吉：但这个概念还是很抽象。你们现在做产品时，还会讨论非常具体的用户画像吗？
汤靖： 会讨论，但没有过去那么重了。
胡天随： 市场预研阶段，当然还是会把用户切分得非常细，看不同细分市场的同比、环比、购车逻辑和产品优先级，这些常规动作都会做。但完成这些分析以后，你会发现，同一群用户的需求也在实时变化。以前大家可能觉得，一辆家庭用车没有冰箱就不够完整。现在即使是两座车，或者只面向两个人的小车，也可能需要冰箱。过去一些纯装饰性的、实际使用频率不高的东西，优先级可能并不高。但现在，磁吸点、装饰件、材质、颜色等情绪价值，会越来越明显地影响消费者，甚至成为推动购买的最后一步。
用户可能还是那群用户，但他们感兴趣的东西，以及他们对产品的期待，会随着市场竞争持续变化。所以最后很难再用一套固定规则，把用户完全归纳清楚。
大吉：这一次 L9 为什么还是 1.5T 增程器，而不是 2.0T？
汤靖： 我是坚定的 2.0T 增程器反对者。如果把增程器当作一个发电机，只要它的发电能力和效率能够满足整台车的使用需求，就应该越小越好。我经常和负责增程器的同事讨论，希望他们把增程器越做越小。当它有一天等于零，这台车就是纯电车了。我不希望增程器越做越大。有人会告诉我，排量更大，可能显得更豪华。但我认为，那不是我们想要的豪华。
大吉：从理想内部的数据看，购买增程车型的用户，日常是不是大部分时间都在使用纯电？
汤靖： 非常多。我的印象里，超过 80% 的行驶里程使用的是纯电。
胡天随： 用户的使用变化很典型。平时通勤时，不管有没有自己的充电桩，绝大部分用户都会尽量用纯电。因为费用更低，平时也没有那么赶时间，充电不会带来太大负担。但一到节假日，这个比例会迅速倒过来。节假日时，时间变成最重要的因素。用户不想排队，不想因为补能耽误行程，就会选择直接加油。用户会根据不同场景，自己选择最合理的能源方式。
大吉：未来五年或者十年，理想的纯电与增程会是什么比例？
汤靖： 如果看十年，我认为纯电一定会更多。二三十万元价格区间的纯电产品，绝对用户数量会比高价格产品更大，所以从理想整体销量结构看，纯电最终可能占据更高比例。但五年以内还不一定。
胡天随： 很多人会有一种印象，觉得增程在某一段时间已经超过了纯电。但从中国新能源汽车市场发展到现在，纯电和插电混动、增程的比例，长期都相对稳定。纯电一直是占比更高的动力形式。这个比例背后不只由产品决定，也和用户心智、补能条件以及地方政策有关。所以它未必会因为某一种产品技术的变化，在短时间内彻底改变。
大吉：既然你们也认为纯电最终会更多，为什么理想还要维持增程和纯电两套完全不同的造型和产品线？未来会融合吗？
汤靖： 它们的结构条件还是不一样。L 系列的造型延续了传统大型豪华 SUV 的比例，前舱需要容纳增程器。以现有技术来看，增程器很难在本质上继续缩小。车上的配置越来越多，整车重量也有可能增加，这意味着对发电能力的要求不会降低。所以至少在 L9 这类产品上，短期内很难把增程器缩小到足以彻底改变整车比例。
纯电产品没有增程器，可以缩短前悬，在空间和造型上采用完全不同的路线。这有点像盖房子时就已经确定了一面承重墙。即使你后来希望拆掉它，也不能简单拆掉，因为整套结构都是围绕它建立的。
至少未来三到五年，增程与纯电可能仍然会保持两种产品形态。除非有一天，相关技术出现非常大的突破，我们才会重新思考。
学习华为 IPD 后，理想一度「不像自己」
大吉：理想以前一直强调「挑战成长的极限」。但到了部分纯电产品上，外界会质疑，你们是不是没有把纯电平台的空间优势做到极限？
汤靖： 前两年我们学习 IPD，也学习华为。我个人认为，一部分问题也是学出来的。这家公司成不了华为。我们学到最后，反而迷失了，不像自己了。
那段时间，很多工作变成了一次次交接棒。产品经理要把所有东西描述清楚，把 PRD 写好，然后按照流程传递给执行和研发部门。但如果产品经理自己没有完全想明白，或者没有把某一个需求完整地写进去，执行落地时就会出现问题。产品开发变成了：你把要求写清楚，后面的团队按照规则去执行。这套方法可以让组织更规范，但也可能让很多原本需要大家共同思考、共同感知的问题，在层层传递中被丢掉。那段时间确实比较痛苦。
大吉：那现在你们怎么和李想配合？他参与产品的程度高吗？
汤靖： 非常高。即使在他最沉迷 AI 的时候，他也管车管得非常多。只不过前两年，他更多参加的是评审会议。围绕在他身边的，往往也是职级比较高的同事。对于还没有在他面前证明过自己的员工，特别是年轻人来说，当最大的老板提出一个不同观点时，很难继续和他 battle。在那种情况下，李想本人也可能成为产品的天花板。
现在好很多。比如这一次 L9 上的车门防夹手方案，早期我们没有马上拿给他看。
大吉：为什么不告诉他？
汤靖： 因为早期只有一个 3D 打印件，外观效果不够好。如果拿着这样一个半成品去评审，他有可能因为当时的效果不理想，否决整个方案。但我认为这个功能对用户有价值，工程师也告诉我可以继续做下去。既然不需要他马上批准也能推进，那我们就先做。等到最后拿出完整、漂亮的方案，再给他看。现在他非常认可这个方案。
大吉：理想的产品方法论，真正传承下来了吗？
胡天随： 说实话，在这家公司里，每个人对产品方法论的重视程度，以及对它的接纳程度并不完全一样。我可能是相对比较重视产品方法的那个人。但最终，还是要靠自己去感知市场，感知用户对产品的期待，再去判断这些期待背后的底层需求是什么。
李想本人依然是理想最大、最重要的产品经理。 汽车行业是非常典型的一把手工程。产品经理当然会提出很多想法和方案，但大部分决策最终还是要收敛到李想那里。因为汽车的投资太重了。改一个车窗按钮上的图案，一个小塑料件的开模费用就可能达到几十万元。如果调整门板造型，在开模以后再改，可能要花几百万元。如果一个功能涉及整车架构、安全结构或者制造基地的改造，投资可能达到八位数。
最终，这些钱还是股东和老板的钱。涉及这么大的投资，确实只有能够为整个结果负责的人，才能做最终决策。所以李想依然会对公司的产品和调性产生非常大的影响。
汤靖： 我非常认同。李想过去是、现在是，将来可能也是这家公司最大的产品经理。只是我和天随看到的层次不太一样。他更多负责思考这台车具体怎么做，我往上一层，更多考虑做什么车、不做什么车。比如要不要做轿车，要不要做方盒子，应该选择什么动力形式。这些是更大的产品决策。一个车型的投入，动辄就是几十亿元。
大吉：但今天看起来，几乎所有汽车公司都在做所有车型。
汤靖： 我们也曾经卷入过这样的思考，也预研过很多方向。但后来我发现，这种做法可能不适合理想。我们希望每一款产品都是卓越的产品，能够长期陪伴用户成长，提供超出用户预期的价值。这需要很多时间和精力去慢慢打磨。
一家公司的资源是有限的。如果同时做太多车型，又不断改款，就没有时间认真思考用户价值，很容易陷入配置表竞争。别人有了一个配置，我也要有。至于好不好用，可以以后再说。至少别人攻击我的时候，我可以说自己也有。这种攻防思维不是我们想要的。理想还是更适合聚焦。
大吉：新一代 L9 以四年为一个换代周期。在今天的中国汽车市场，这会不会太长？
汤靖： 我自己认为，一个平台四年换代是比较合适的。如果真的想把一款产品做好，没有这么长的时间，很难做到极致。比如 800V 主动悬架、完全线控底盘，我们从 2022 年、2023 年就开始投入研发，也花了很多钱。如果不是提前这么多年开始做，今天不可能实现量产。所以平台层面的换代周期，我认为四年仍然比较合适。这不代表四年里产品完全不变化。软件、配置和具体体验都可以持续更新，但底层平台需要足够长的开发周期。
大吉：从第一代 L9 到现在，这四年里，理想变了吗？李想本人变了吗？
汤靖： 李想本人是变了的。他现在比过去更能够考虑其他人的情绪。以前很多人，特别是年轻员工，不太敢和他交流。过去有人写过一篇文章，把他称作「产品暴君」，当时大家确实比较怵他。现在，包括校招生在内，很多年轻人都愿意和他沟通。
而且他不像以前那样，主要依靠 CEO 的权力，要求一件事情必须执行。有时候他会对我说，这件事我们要做，但你要先去搞定某个同事，让大家发自内心地想把这件事做下去。他开始更重视让团队形成共识，而不是简单地要求执行。
大吉：那理想这家公司呢？
汤靖： 公司当然也变了。我认为前两年，我们确实走了弯路，而且是比较大的弯路。有一段时间，整个团队会比较垂头丧气。打了败仗以后，人很容易失去信心。但从现在来看，我觉得公司变得更好了。
一家公司或者一个人，如果没有经历过艰难时刻，面对问题时，反而更容易沿着自己过去固有的道路继续往前走。当一群战友共同经历过非常艰难的阶段以后，彼此之间会更加信赖，也会展现出面对困难时的韧性。从长期看，公司有可能因此受益。如果一直非常顺利，突然有一天掉下来，反而可能接不住，甚至直接崩掉。
现在大家看到的很多强大公司，不管是英伟达、微软，还是国内的华为、小米，都经历过非常艰难的时刻。没有人愿意主动经历困难，因为这个过程非常痛苦。但它可能也是成长道路上不得不面对的事情。
大吉：你觉得理想已经从艰难时刻中走出来了吗？
汤靖： 至少从心态上，我们已经走出来了。但这家公司还需要证明自己。
大吉：对这一代 L9，你们满意吗？如果打分，会打多少分？
汤靖： 我会给比较高的分数，90 分以上。
胡天随： 我觉得差不多。我之所以给这么高的分数，一方面是因为，在我能够推动的事情上，我已经投入了 110% 的精力和意愿。这是我给自己的交代。
另一方面，一些我认为非常关键的变化，最后确实都向好的方向发展了。如果把这台车和今天市场上的增程、插电混动车型横向比较，从造型、内部空间、增程系统，到智能驾驶和座舱体验，客观地看各项数据和核心产品力，L9 依然处于这一轮竞争中非常靠前的位置。
