特斯拉加州弗里蒙特工厂耗时46天，终于完成Model S和Model X两款车的生产线拆除工作；至此，特斯拉品牌的两款旗舰车型将彻底停产，原厂房将改建为Optimus人形机器人专用生产线，规划年产能高达100万台。
第三代Optimus机器人产品已经于七月份启动小规模量产。
图1：Model S
图2：Model X
停产两款旗舰产品转而打造人形机器人，年产能规划上百万台，是否有些冒险呢？
有些汽车爱好者认为停产这两款车型有些冒失，毕竟停产之后的特斯拉品牌乘用车只剩下Model 3和Model Y两款中型车；Cybertruck作为皮卡车本就难以打开全球市场；现在的特斯拉产品线规模实在是有些弱，面对产品阵容愈发强大的中国新能源汽车，未来的竞争力还能保证吗？事实确实是这样。现在的特斯拉汽车产品线确实有些单一，在主流车市场和高端车市场中都已形成空白，而中国新能源汽车却在全领域全面发力。
可是未来的世界虽然属于新能源，但是却不见得属于新能源汽车。
或许Cybercab是特斯拉在汽车领域最明智的布局。
Cybercab是特斯拉的无人驾驶出租车，未来的汽车市场会被这样的汽车产品主导。
道理非常简单。
只要汽车产业电动化的方向不变，汽车产品就会愈发的同质化；从驱动平台、产品性能和配置方案的同质化，逐步演变为外观设计的同质化——就像是现在的智能手机。现在选购智能手机的消费者会特别关注硬件配置的已经不多了，因为千元机也有性能冗余，最普通的智能手机也能胜任日常使用手机的一切用途；所以手机已经无所谓品牌、型号，甚至系统，用户最为在意的是通过手机去看到的内容。
同时也像是自行车，现在还愿意自费购买自行车的人也只有为数不多的骑行爱好者和少部分普通车主了；因为自行车价格低廉，人们的收入经过几十年的增长，达到了买一辆自行车不算是什么大不了的事情的程度。于是只要有共享自行车或共享电动自行车，大部分人都不会再自费购买自行车。
于是Cybercab才是汽车的未来形态，原因在于由内至外高度同质化的电动汽车首先失去了产品的社交属性，在这一阶段里会逐步变成智能手机一样的角色；随着经济持续的发展，购买汽车对于多数家庭而言也不再是遥不可及的事情，汽车的角色愈发接近自行车，此时只要有使用体验和使用成本堪比私家车的无人驾驶出租车，选择汽车的意义也就很小了无人驾驶出租车会兼顾巡游出租车、网约车和共享汽车功能，使用便利性要比需要去停车场自己取车的私家车更高，用车成本显然会更低。
于是汽车产业的新四化的阶段才会是电动、网联、智能和共享，特斯拉不过是提前迈了一步而已。
未来属于新能源，即电能，但是不属于新能源汽车。
真正会改变生活的是人形机器人。
特斯拉Optimus的百万台年产能不算高，因为未来市场最为需要的就是这种工业产品。工厂的工业生产、组装制造、物流运输等等领域都需要人形机器人，因其不需要薪酬，可以24小时连轴转，没有情绪，良品率会大幅提升；而机器人产业只要形成规模，工业级人形机器人的制造成本也会持续降低，很有在未来的三到五年里低到只需要一个普通产业工人年薪的水平，对于企业而言，人形机器人就是降本增效的最佳选项。
一旦人形机器人在工业生产领域得以规模化应用，下一步就是在公共服务、医疗教育、家庭陪伴或者生理陪伴等多个领域的全面应用。
小微企业更需要降本增效，人形机器人显然是最佳选项。
公共服务或者医疗教育需要的更多是稳定的情绪，机器人没有情绪，只要预设表达内容是积极的，那么机器人就不会令人不愉快。
当这样的人形机器人逐渐被人们接受之后，下一步必然是进入家庭场景，第一个切入点必定是养老幼托，因为这两个场景都是难免令人出现情绪波动的；于是“情绪稳定”的人形机器人必然会更加容易接受，一老一小的需求就是人形机器人最大的市场潜力。
当人形机器人与人工展开竞争的时候，工作、生活压力难免会更大；面对较大的压力，智慧物种有可能会出现减慢或停止繁衍的变化，其原因包括对未来预期的不确定性，也有婚恋成本升高的变化。于是难免出现一些不婚者，可是不婚不等于没有基础的需求；所以完全仿生具身机器人的市场潜力会极其大，从刚刚成年的青年到耄耋老人，事实上都是有对应需要的。
所以未来的新能源最佳载体不是汽车，而是会覆盖几乎全场景的人形机器人。
特斯拉不是一家简单的车企，埃隆·马斯克的眼光相当独到，或许有一天Model 3和Model Y也会停产，但是人们的身边会有更多特斯拉的产品。其余新能源汽车品牌也是一般，入局人形机器人产业的车企已接近二十家，其中有一部分中企。
