喊了很多年的油电同权，好像终于要来了。
7月2日，财政部、税务总局、工信部联合发布通知，明确从2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的政策，同时取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车的车船税免征优惠。
这份公告字数不多，但信息量不小。放在一起看，今年初新能源购置税从全免调整为减半征收，每辆车减税额不超过1.5万元。两件事串起来，一个信号已经很清晰了——实施了十几年的新能源汽车税收“特权”，正在一步步收回去。
有人说这是“油电同权”的开始。从税收这个维度看，确实如此。但如果你只盯着几百块钱的车船税看，可能就错过了这背后更大的棋局。
几百块的车船税
捅破了一层窗户纸
先把这个政策拆开看。
车船税是一种财产税，对车辆所有人每年征收。乘用车按排气量分档，1.0升到1.6升的车型每年税额在300到540元之间，1.6升到2.0升的在360到660元之间。商用车按辆或者按整备质量征收。
这次调整的核心是：插混、增程这些带内燃机的新能源车，以后要跟燃油车一样交车船税了。纯电乘用车因为没有排气量，本来就不在车船税的征税范围内，不受影响。
三部门在答记者问里说得挺直白——2025年插电式混合动力乘用车的平均售价是21.8万元，部分车型超过百万元，跟同级别燃油车一样属于大额财产。恢复征税有利于促进税收公平。
这话翻译一下就是：产业已经长大了，不能再拿婴儿时期的待遇说事了。
事实上，新能源汽车的税收优惠退坡早有铺垫。购置税从2026年开始减半征收，2028年起将彻底取消。车船税优惠从2012年开始实施，到2027年取消，跨度整整15年。
一个产业被扶持了15年，也该到了自己走路的时候。
那这个政策对买车的人影响大不大？从终端市场的反馈来看，销售终端普遍认为影响相当有限。拿一台主流插混SUV来算，一年的车船税不过两三百块钱，跟购置税减免的金额完全不在一个量级上。几百块的年度费用浮动，很难成为一个家庭几十万购车决策里的决定性变量。真正左右消费者选择的，还是产品本身能不能满足日常使用需求。
如果说车船税调整是捅破了一层窗户纸，那真正值得琢磨的问题是：当税费不再是决定性因素，新能源车还能不能打？
当“免税”不再是买车理由
市场拿什么留住消费者
看看数据就知道了。
今年1月，新能源车零售渗透率是44.4%。到了6月，这个数字拉到了62.8%，连续三个月突破60%。半年时间爬了将近20个百分点。这个速度，靠政策优惠解释不了。
更值得注意的是结构变化。6月纯电动车型在整体乘用车市场的渗透率达到42.8%，在所有动力类型里排第一。上半年纯电在新能源总销量里的占比是67.1%。在燃油、增程、插混、纯电四种动力形式中，只有纯电实现了同比正增长。
什么意思？消费者买新能源车，越来越不是因为“免税”，而是因为“好用”。
拿用车成本来说。一台纯电SUV，日常通勤往返40公里，装了家用充电桩，晚上低谷时段充电，充满一次十几块钱，一个月电费一百来块。同级别的燃油车，按现在的油价，一个月油费可能就要六七百。这笔账谁都会算。
再比如驾驶体验。电机的平顺性、加速的线性感、没有发动机噪音的车内环境，这些东西试过一次就很难回去。很多新能源车主说过类似的话：开惯了电车，再开油车总觉得哪哪都不对。
还有智能化。新能源车在车机系统、辅助驾驶、OTA升级这些方面的投入，普遍比同价位燃油车要大胆。这不是政策逼出来的，是市场竞争逼出来的。
所以你看，购置税减半也好，车船税取消优惠也好，对终端销量的冲击并没有想象中那么大。因为新能源车已经过了“靠政策吃饭”的阶段，产品本身开始说话了。
乘联会秘书长崔东树说这次调整是“油电同权”改革落地的标志性一步。他强调油电同权不是一刀切，而是依据技术属性和排放特征，建立权责匹配、税负公平的税制体系。
这话说得挺到位。政策退坡不是为了打击新能源，而是倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争。
真正的“同权”
同的不是价格是规则
但如果你以为“油电同权”就是让电车多交点税，那可能想简单了。
“同权”这两个字，背后涉及的东西比税收复杂得多。
先说养路费这个老话题。2009年费改税之后，养路费并入了燃油消费税。燃油车每加一升油，里面就包含了道路养护的费用。逻辑很简单——多用路、多加油、多交费。
但电动车来了之后，这个逻辑断了。电车不烧油，自然不用交燃油税里的那笔养路费。
问题是，路照样在跑，损耗照样在产生。而且由于动力电池的存在，同级别电车普遍比燃油车重30%到50%。根据公路工程里的第四次方定律，车重增加会大幅加剧路面损耗。
一边是损耗更大，一边是零成本使用，燃油车车主心里不平衡，很正常。
交通运输部公路科学研究院的数据显示，全国普通公路每年养护资金缺口大约50%，40%的公路处于“列养但无钱养，应修但无钱修”的状态。另一头，新能源车保有量已经超过5000万辆，渗透率奔着60%去了。燃油税的池子越来越浅，路上的车越来越多、越来越重。
这个矛盾迟早要解决。
怎么解决？全世界的思路差不多——让道路使用者按实际消耗付费。美国得州从2023年起对纯电车每年收200美元注册费，日本计划2028年开征“EV重量税”，英国从2028年起按里程收费。
国内也在讨论类似的方向，比如“里程+车重”的阶梯计费模式。营运车辆先行试点，家用车留足过渡期，设置基础免税里程，普通通勤用户基本不受影响。
但具体怎么设计，很考验功力。如果一刀切按里程收费，一辆续航300公里、售价8万的经济型电动车，和一辆续航800公里、车重三吨的高端电动车承担同样的费率，公平吗？如果按车重阶梯收费，要不要给电池能量密度更高、整车能效更好的车型设个折扣系数？
这些问题没有标准答案，需要在公平和效率之间慢慢找平衡。
说到底，“油电同权”不是让油车和电车在税费上完全一样。真正的同权，是在统一的制度框架下，根据不同技术路线的特点建立公平、合理、可持续的税制体系。既不能长期让单一技术路线享受特殊待遇，也不能忽视零排放车型应有的制度激励。
这次车船税调整的思路其实挺精准的：插混和增程是“带着油箱跑的电动车”，让它们和燃油车一样交车船税，逻辑站得住；纯电乘用车继续免征，释放的信号是鼓励纯电、收紧过渡技术。
从2012年推出车船税减免，到2027年逐步退出，15年的时间跨度。这15年里，中国新能源汽车从无到有、从弱到强，走完了一个产业从孵化到成熟的完整周期。
现在政策开始退场，让市场接管。这不是结束，而是另一个阶段的开始。
对于消费者来说，以后的购车决策会更简单——不用再算“免税能省多少钱”，只需要回答一个问题：这车好不好开、值不值这个价。
对于车企来说，考验才真正开始。政策红利退潮之后，谁在裸泳，一目了然。
对于整个行业来说，“油电同权”是一个信号，也是一个起点。它意味着中国汽车市场正在从“政策驱动”走向“市场驱动”，从“特殊照顾”走向“公平竞争”。
这条路不会一帆风顺，但方向已经很清楚了。
