想不到，今年的世界杯足球赛，竟然对汽车销量产生了“负面影响”。
乘联分会近日发布的6月份全国乘用车市场分析中提到，世界杯开赛，分流了购车群体的时间和预算。言外之意，车卖不好，连世界杯都有责任。
这并非乱甩锅，今年上半年，中国车市的确非常艰难，任何细微因素都可能影响终端成交。
从数据上看，上半年全国乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%，6月单月降幅还扩大到23.2%。中汽协的统计也显示，含出口的汽车总销量为1501.7万辆，同比下降4.1%。
好在，正如足球比赛一样，中场不代表结局。本届世界杯前100场比赛中，按90分钟赛果统计，有40场比赛的半场胜平负与终场结果不同。
车企的下半场也才刚刚开始。能不能改写比分，要看各家手里还有什么牌。但有一点是毋庸置疑的：只有认真“备战”且“底盘”够稳的龙头汽车企业，才有机会继续领跑。
比销量下滑更难的是利润挤压
20.2%的零售降幅已经足够刺眼，但比销量下滑更棘手的压力，藏在车企的利润表里。
国家统计局数据显示，今年前5个月，全国规模以上工业企业利润同比增长18.8%，汽车制造业利润却同比下降19.8%。
同期，汽车行业实现收入42096亿元，同比增长1.4%，利润率却只有3.4%。回到2017年，这一数字还在8%左右。
收入勉强增长、利润大幅下降，说明需求不足只是压力的一部分。价格竞争仍在延续，碳酸锂、铝等原材料价格上涨，研发、渠道和营销投入又很难与销量同步收缩。对不少车企来说，车即便卖出去了，最终留在账面上的利润也在减少。
这种压力落到具体企业身上更加直观。
上半年，理想汽车累计交付19.35万辆，同比下降5.13%，并连续两个月出现单月销量下滑；小鹏汽车交付16.5万辆，同比下降15.8%。曾经保持高速增长的新势力车企，也开始面临销量基数扩大、产品竞争加剧带来的增长压力。
利润端的情况则更为严峻。
7月12日，赛力斯发布业绩预告，预计上半年净亏损15亿元至18亿元，而上年同期净利润为29.41亿元。这意味着，其业绩同比减少超过44亿元。存储芯片、碳酸锂等原材料涨价推高成本，叠加部分存量资产的账面调整，使其盈利水平受到明显冲击。
压力还在向渠道端传导。6月，经销商库存预警指数达到57.2%，继续处于荣枯线之上；超过七成经销商门店没有完成半年销量目标。库存周转变慢、终端折扣扩大，也进一步压缩了经销商和车企的利润空间。
新能源市场同样没有成为例外。6月新能源渗透率已经达到62.8%，但上半年新能源乘用车零售仍同比下降14%。新能源对燃油车的替代仍在继续，却不再天然等同于汽车市场总量增长。
国内市场增量不足，也让出口成为车企寻找新增量、分散经营压力的重要方向。
出口贡献增量，出海转向本地经营
中汽协数据显示，上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，月度出口量首次站上百万辆。
国内需求收缩之际，出口成为不少车企维持规模的重要支点。只是从整车出口到海外建厂，再到借助国际合作伙伴打开渠道，各家选择的路径并不相同。
奇瑞依旧是出口的排头兵。上半年，奇瑞集团出口94.38万辆，占总销量近七成；6月单月出口19.11万辆，刷新中国车企单月出口纪录。
比亚迪的海外重心，则正在从整车出口转向本地制造。上半年，比亚迪海外销售78.94万辆，同比增长68%；6月海外销量占其当月总销量的四成以上。随着巴西、泰国工厂相继投产，比亚迪正将产能逐步铺到“关税门槛”之外。
吉利和零跑的出口增速同样突出。吉利上半年出口47.42万辆，同比增长158%，上半年出口量已经超过2025年全年。零跑借助Stellantis的渠道和工厂布局海外，上半年出口近10万辆，同样超过去年全年。借力成熟的全球体系，使零跑节省了自建渠道和产能所需的时间。
上汽上半年海外销量为73.5万辆，同比增长48.7%，约占集团总销量的36%。多年积累的海外制造、渠道和品牌体系，在这一轮国内市场调整中成为重要缓冲。
长安也在加快从产品出口向本地经营转型。4月发布的“海纳百川”计划2.0提出长期化、本地化和体系化，推动全球业务向制造、投资、服务和品牌运营延伸。伴随巴西总统见证巴西工厂投产、泰国工厂第2万台整车下线、启源Q05于乌兹别克斯坦上市等多项成果落地，海外本地化布局逐见成效。上半年，长安海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，约占集团交付量的三分之一。
5月，长安与葡萄牙国家足球队达成全球官方合作。在世界杯年开展体育营销，也可以看作其海外投入从渠道建设延伸至品牌运营的一步。
随着海外销量在企业总盘子中的占比不断提高，出口数量已经不再是衡量全球化成效的唯一标准。不同市场的关税政策、认证标准和消费习惯差异明显，渠道、售后、本地生产和品牌建设都需要长期投入，短期内未必能直接转化为利润。
因此，下半年评估车企的海外表现，销量仍是基础，但本地运营效率、品牌认可度和盈利质量会变得更加重要。出口能否真正沉淀为长期增长，要看车企能否从“把车卖出去”，进一步走向“在当地经营起来”。
看销量占比 国内市场仍是主战场
海外市场快速增长，并没有改变国内市场的基本分量。
中汽协数据显示，上半年国内汽车销量为992.1万辆。虽然同比下降21.1%，但规模仍接近出口的两倍，占汽车总销量约三分之二。仅按半年计算，一个百分点的市场份额就接近10万辆，没有哪家主流车企会轻易放弃。
国内市场竞争早已白热化，但海外巨头同样没有选择离场。
乘联分会数据显示，6月主流合资品牌新能源乘用车国内零售同比增长45%。大众今年计划在中国投放20余款电动化车型，本地开发的CEA电子电气架构已经随首款车型进入量产，后续车型也将在年内陆续推出。随着合资品牌加快本土研发和新能源转型，国内市场的竞争强度还会继续加大。
面对内需承压，自主品牌也在从产品、技术、组织和产能等不同方向寻找突破口。
比亚迪一边稳住销量基本盘，一边补充基础设施。6月销量达到40.35万辆，重新实现同比正增长；兆瓦闪充也开始从发布会走向落地，补能网络逐步向全国铺开。
吉利则在向内部要效率。李书福提出对冗余主体“关停并转”，压缩重复的品牌和研发投入，将资源进一步聚拢到主力平台。上半年，吉利以142.3万辆的销量基本稳住整体规模。
处于上升期的新势力也没有停下扩张脚步。零跑上半年交付35.65万辆，同比增长六成，成为新势力销量第一。3月上市的A10用三个月进入SUV销量前三，旗舰车型D19又切入竞争激烈的中大型SUV市场，走量与品牌向上两条线同步推进。
小米上半年累计交付超过18万辆。对照年初设定的55万辆全年目标，下半年月均交付量需要提升至6万辆以上，扩充产能、加快交付，将成为其下半场的核心任务。
长安汽车上半年实现交付119.56万辆，海外交付40.2万辆、同比增长35.1%，新能源交付 45.6万辆、同比增长5.2%。今年下半年，长安汽车将集中推进产品投放与技术落地，持续推动阿维塔与深蓝前端独立、后端整合的战略协同落地，同时加快自研智能化技术装车应用。目前，天枢智能驾驶辅助功能已陆续应用于启源Q07、A06和全新Q05。按照今年5月公布的量产计划，下半年上市的启源Q06将全系搭载天枢领航，成为长安自研辅助驾驶方案进一步扩大应用的重要节点。
国内市场仍有接近千万辆的半年规模，换购需求也不会凭空消失。问题在于，面对日益密集的新车投放和持续加大的价格压力，车企不仅要争夺销量，还要设法修复利润。
下半年，新车能否快速起量、技术能否转化为消费者愿意付费的体验、规模增长能否带来经营效率改善，将共同决定车企在国内市场的表现。
写在最后：
今年上半年，中国汽车行业的压力同时体现在销量和利润两端。出口快速增长，为车企提供了新的规模支点；但国内市场依然决定着多数企业的基本盘，也是下半年竞争最激烈的主战场。
接下来的关键，在于海外布局能否沉淀为持续订单和本地经营能力，国内新品能否形成规模交付，技术投入又能否真正转化为收入和利润。
对于已经完成一定前期布局的车企而言，后续表现取决于产品、技术和全球化储备能否及时兑现为销量与收益。
对于整个行业来说，单纯追求销量规模已经不够，交付速度、成本控制和盈利质量将变得同样重要。
中场已过，但结局尚未确定。
