日前，业界有消息披露，犀牛电池(铜陵)枞阳基地二期工程已经实现达产，为奇瑞汽车提供22GWh的自产电芯配套能力，加之比亚迪、吉利吉曜对集团整车品牌的垂直供给，业界对独立锂电池供应商，尤其是宁德时代的发展前景产生疑问。
经过十几年的发展，纯电动汽车已经成为全球汽车发展的技术轨道。以宁德时代、亿纬锂能和中创新航为代表的独立电池供应商，凭借着技术研发和路线管理建立起突出的市场优势，获得丰厚的市场收益。
与此同时，整车企业同步实施新能源、网联和智能技术糅合上车，成本和风险的叠加导致多数企业利润微薄，甚至是严重亏损。完成产品规模化市场投放的主机厂，必然会选择向上游供应链，特别是向关键总成做价值延展。
这是耐用消费品和装备制造业发展的普遍规律。
目前，从国内新能源汽车产业的零整利润实现，到动力电池技术发展周期和生产制造准入门槛，结合国际高科技技术交叉授权模式以及汽车产业发展经验，笔者认为自建电芯产能将是未来十年主机厂的普遍选择。
根据已披露信息，2026年上半年，国内主流的10家整车企业上市公司平均净利润不到4%，远低于国内工业企业6%的平均净利润率。甚至，10家整车企业净利润总额不如宁德时代的净利润，零整利润实现严重失衡。
进一步研究可以发现，国内利润较好的整车企业，比如奇瑞、比亚迪、吉利、上汽和中国重汽等企业都是出口业绩良好，尤其是奇瑞和中国重汽出口占比超过50%，不难理解业界人士普遍认为：国内的整车企业业绩主要靠出口业务支撑。
向上游核心总成要利润，已经成为国内头部整车企业的发展共识。
从全球动力电池产业发展周期来看，锂电池已经度过技术路线分歧期，磷酸铁锂已经占据技术轨道，液态和半固态锂电池主要是进行电池结构创新，电芯产业新进者不再需要承担技术路线分歧带来的巨大风险。
而独立电池供应商把更多的资源投向固态锂电池技术研发，这会吸引整车企业进入液态和半固态锂电池电芯生产环节。独立生产电芯或合资生产电芯将成为国内外领先整车的必然趋势。对于主机厂向上游关键价值链的延展，多数的核心零部件供应商也会选择和主机厂签订技术交叉授权协议。
这一合作模式在全球高新技术产业领域属于常规操作。
比如华为、苹果和三星等全球领先通信技术和终端消费品供应商，彼此间有广泛的技术交叉授权协议。恶意的技术专利侵权或诉讼并不是头部企业的常规操作，对于第三方技术“借用”的许可费用，欧美领先国家司法机构有成熟的操作模式，而非动辄“一棒子打死”。
在百年汽车产业发展过程中，关键总成技术合作也是常态。不但存在于发达国家和发达国家，领先企业和领先企业之间，也广泛存在于发达国家和发展中国家，领先企业和后进企业之间，乃至关键总成供应商，也愿意和主机厂之间通过联合研发，技术许可，合资制造实现共赢。
新中国成立之后，我国先后四轮大规模引进国外汽车技术，在此基础上持续进行自主研发，逐步构建起全球领先的汽车技术体系。改革开放之后，外资关键总成供应商为了得到自主品牌整车厂的采购订单，通常会选择和主机厂建立合资企业分享技术，乃至联合研发，甚至以中国研发引领全球产业链。
以汽车发动机为例，康明斯先后和东风、福田、江淮建立发动机合资企业，ISF轻型发动机和ISX重型发动机都是中国研发技术引领全球。奔驰、宝马等全球领先豪华汽车供应链，都曾多次和竞品联合研发发动机技术，在部分目标市场也会根据用户需求匹配竞品的关键总成。
目前，我国是全球最大的汽车出口国，也是全球最大的锂电池生产国。可控的技术分享和合作将是未来的必由之路，整车企业向动力电池领域拓展是内在必然需求，作为“相对成熟”的液态和半固态锂电池产业，多样化的供应模式将是未来可见的市场发展格局。
笔者认为：未来相当长的时间，“宁王”仍然会拥有领先的市场地位，但是绝对领先的市场份额则很难以长期持续。尤其是随着整车功能多元化和归属品牌化，“宁王”一支独大的这个局面将来会被打破。
市场份额和利润率并非完全的线性关系。以“宁王”所拥有的技术优势，以及在固态锂电池和钠离子电池的技术研发投入，即便领先整车企业普遍建立电芯企业，“宁王”仍将在新型电池技术领域获得较高利润，以及对外电池技术授权中获得巨大收益。
从这个意义上讲，在未来相当长的时间里，“宁王”仍会是“宁王”，而主机厂会在电芯生产环节，获取远超当前业务模式下的利润水平。这一点，在北汽福田，东风股份等上市整车企业的财务报告的数据中有充分证明。
