近日，德国《图片报》爆出震动欧洲汽车圈的消息：大众集团正式按下终止键，叫停了与博世联手打造的ADA高阶自动驾驶联合研发项目。
这场酝酿已久、承载欧洲汽车智能化希望的四年合作迎来最终调整，仅保留欧洲区域基础L2 ADAS零部件常规供货。
一边是燃油时代常年和丰田争夺全球年度销冠、手握大众、奥迪、保时捷、斯柯达等豪华品牌矩阵的整车霸主大众集团；另一边是深耕汽车零部件百年，靠着ESP、底盘电控、车载感知硬件坐稳全球龙头宝座的博世，两家行业巨头曾是全球汽车工业里牢不可破的黄金搭档。
2022年1月，双方高调牵手成立ADA自动驾驶联盟，以沃尔夫斯堡、斯图加特作为两大研发大本营，集结上千名顶尖工程师合力攻坚，立志打造覆盖全场景的L2脱手驾驶、适配欧洲法规的高速L3自动驾驶模块化软件栈，原定2023年完成首批功能装车，扛起对抗特斯拉、追赶中国智能驾驶浪潮的欧洲大旗。
整整四年深耕打磨，曾经被寄予厚望的联合项目接连踩空量产节点，到2026年年中，这套耗资15亿欧元打磨的高阶智驾系统没有一台量产车型搭载落地。
面对国内飞速迭代的城市NOA方案，欧洲技术路线在复杂路况面前短板尽显，中欧智驾发展路径彻底割裂。
巨额投入没能换回商业化成果，曾经属于博世与大众的工业神话，在智能化浪潮里悄然褪色。
行业内外议论不断，有人感慨博世技术迭代没能跟上大众的电动化步伐，也有人认为大众内部频繁的战略摇摆，拖累了博世全球智驾业务的扩张节奏。
回看整个合作历程，并没有绝对的一方拖垮另一方，车企自研诉求、传统工业研发体系、中外市场环境差异交织在一起，最终让这段强强联手的故事走向终点，两大巨头也一同错过了2022至2026年全球高阶智驾爆发的黄金机遇。
重资产项目
透支转型窗口期
在大众集团和CARIAD内部的多轮复盘里，ADA项目落地迟缓、量产遥遥无期，叠加集团2025年开启的大范围降本重组，成为大众主动收尾合作的核心原因，也实实在在拖慢了整个品牌的智能化升级脚步。
扎根欧洲道路环境诞生的模块化技术架构，来到中国市场后彻底水土不服。ADA沿用博世经典的感知-预测-规划-控制分层研发模式，高度依赖人工标注与分模块调试，在端到端大模型的落地应用上态度保守。
欧洲路面车流稀疏、道路标识统一，这套方案能够平稳完成基础巡航，可面对国内随处可见的非机动车、没有统一标准的路口、高密度人车混行场景，整套系统破绽百出。
大众内部多轮实地道路测试得出结论，ADA的L2++城市驾驶方案在路口通行、无图行驶、紧急避险等核心场景里，和小鹏、理想、华为的量产城市NOA存在明显代差，根本撑不起15万到25万主力家用车型的市场竞争力。
原本清晰的量产计划接连落空，2023年落地高速NOA、2026年年中上线城市NOA与高速L3的目标全部搁浅，四年时间里只完成了多轮道路测试和代客泊车前期研发，始终没能真正装车量产。
同时整套域控制器、雷达硬件的综合成本远高于国内自研方案，很难匹配大众走量车型的定价逻辑，只能局限在小众高端车型范围内，和集团深耕全球销量大盘的战略背道而驰。
横跨两座城市的双总部架构，让每一次算法调整、版本更新都要经历跨区域层层审批，版本迭代只能以季度为单位推进。
反观国内智驾企业依托海量行车数据搭建闭环体系，每周就能推送OTA优化、每月更新核心功能，迭代效率拉开巨大差距。
研发延期直接影响了奥迪Q6 e-tron、保时捷Macan EV等PPE平台高端纯电车型的市场表现，在欧美和中国高端新能源市场，面对特斯拉、奔驰EQ系列以及一众中国新势力，渐渐丢失了智能化核心卖点。
2025年大众整体盈利承压，董事会落地五年重组方案，启动人员优化、工厂关停、削减低效研发开支等动作，长期看不到量产回报的ADA联盟，自然成为降本名单里的重点对象。
眼看着欧洲路线难以适配本土市场，CARIAD中国不得不从零搭建起一条平行研发通道。
2023年11月，CARIAD与地平线合资成立酷睿程，CARIAD持股接近六成，地平线占据剩余股份，项目注册资本达到9亿欧元，依托CEA中国电子电气架构，搭载地平线征程系列芯片打造本土化端到端算法，服务一汽大众、上汽大众、大众安徽、上汽奥迪等在华主体。
酷睿程组建起五百人规模的本土算法团队，相当于大众在ADA之外额外搭建了一套完整的智驾研发体系，资金、人力被两条研发线不断拆分消耗。
大众CEO奥博穆曾在内部沟通中坦言，酷睿程的推进效率远远高于ADA联合项目，欧洲原生方案已经跟不上国内激烈的市场竞争，集团计划在2026年9月底完成新一轮第三方智驾供应商招标，彻底切换全新技术路线。
加上CARIAD自2021年成立以来持续大额亏损，多年累计亏损突破30亿欧元，沉重的财务压力，最终坚定了大众放弃欧洲联合自研的选择。
如今大众国内市场已经开启多供应商并行布局，途观L Pro、全新迈腾选用卓驭IQ.Pilot，ID.ERA 9X搭载毫末智驾方案，奥迪车型接入华为乾崑、Momenta等多家技术，大众安徽也区分车型搭配酷睿程、小鹏VLA方案，轻资产采购的落地效果，更加凸显出ADA重资产联合开发的性价比短板。
战略摇摆
延误全球化落地
对于博世XC跨域计算事业部而言，四年ADA联合研发是一场投入产出严重失衡的长期消耗，大众内部组织动荡、自研方向频繁变动，占用了大量核心研发资源，硬生生错过了博世高阶智驾走向全球市场的最佳窗口。
CARIAD自诞生以来管理层频繁更迭，CEO、CTO、CFO等核心岗位多次换人，集团内部始终在全栈自研、外部联合开发两条路线之间摇摆不定，直接导致ADA项目的功能范围、交付标准、平台适配需求一改再改。
上千名联合研发工程师大半精力都耗费在适配大众MEB、PPE、MQB多款异构整车平台，对接大众、奥迪、保时捷不同品牌的定制化需求，很难沉下心打磨能够面向全行业的标准化智驾产品。
2022到2024年正是全球自主品牌集中采购L2++高阶智驾的关键周期，博世核心团队被绑定在大众专属定制开发中，错失了大批量外部定点订单，依靠复刻ESP模式打造全球标准化智驾方案的商业设想就此受阻。
欧洲ADA项目常年占据集团核心资源，也在一定程度上拖慢了博世XC中国的本土化发展节奏。
2024年博世XC中国在吴永桥的带领下完成组织革新，把研发决策权下放国内团队，携手文远知行打造端到端城市NOA方案，依托英伟达Orin Y芯片快速拿下奇瑞、东风、北汽等车企的车型定点，2025年顺利在星途车型上实现批量量产。
但在2022至2024年ADA集中攻坚阶段，博世全球将顶尖算法人才、云端算力、年度研发预算优先供给欧洲项目，压缩了中国区的扩张空间，延缓了本土方案的市场落地速度。
等到双方合作明确走向收尾，博世彻底切割欧洲ADA与XC中国两条业务线，国内团队终于摆脱大众专属适配任务，全力开拓国内自主品牌和出海车企客户。
博世最初规划ADA时，寄希望于依托大众千万级的整车保有量完成大规模实车验证，之后把成熟的标准化软件栈输出给丰田、Stellantis以及全球各地自主品牌，2022年双方官方合作文稿也曾明确，联合研发成果可以对外供应其他车企。
可大众在2025年全面调整智能化战略，放弃长期联合共建模式，转向直接采购成熟第三方方案，原本“大众验证+全球外供”的商业闭环彻底断裂。
双方合作协议里并没有独家绑定、禁止对外供货的条款，知识产权由两家共享，博世可以独立对外商用技术成果，但四年高度定制化的研发内容，很难快速修改适配其他车企，最终形成了高额研发沉没成本。
时任博世CEO哈通将ADA视作集团软件转型的核心标杆，项目落地不及预期，也成为他2026年6月卸任的重要背景，XC全球业务只能重新调整L3落地规划，缩减欧洲高阶自研预算，把重心全面投向中国市场。
多重矛盾
注定合作走向落幕
跳出两家企业各自的经营立场，不能简单把项目失败归咎于博世技术落后，或是大众内部管理混乱。
ADA联盟的落幕，是传统汽车工业体系与AI智驾时代的代际鸿沟、整车厂自研诉求和Tier1全球化商业模式的天然冲突、中外市场发展路径分化三重矛盾叠加的必然结果，两大巨头在绑定同行的过程中不断放大自身短板，不存在单方面的拖累。
欧洲沿袭百年的车规级工程开发逻辑，天然和数据驱动的AI智驾迭代节奏格格不入，这是整个欧洲汽车行业的共性难题。ADA严格遵循ASIL-D功能安全标准，坚持超长周期多轮验证、按季度迭代版本。
而当下全球智驾的核心竞争力，来源于每日海量路测数据、云端大模型持续训练、按月高频OTA更新。
国内市场L2以上智驾渗透率已经突破六成，日常行车数据源源不断反哺算法优化，形成高速迭代的正向循环。
欧洲受制于道路场景单一、GDPR数据合规约束、繁琐的车规验证流程，高阶智驾量产落地速度整体落后中美市场，即便没有ADA联盟，欧洲本土智驾的推进节奏也很难追上中国产业链。
迈入软件定义汽车时代，整车企业的自研掌控需求，和头部零部件企业的全球化批量供货模式，本身就很难完美调和。
燃油年代ESP、发动机电控等硬件可以标准化批量售卖，整车厂和供应商权责清晰边界分明。
智能化时代电子电气架构、车载算法、车辆数据决定产品核心竞争力，大众出于产品安全、品牌差异化的长远考量，想要牢牢握住智能化主导权；而博世作为独立全球化Tier1，核心盈利模式就是向多家车企输出统一方案。
两者的底层发展诉求本身错位，四年合作只是暂时掩盖了矛盾，长期协同的裂痕早已存在。
双方不存在排他合作限制，博世始终拥有对外拓展客户的自由，只是大众战略突变打乱了博世原本的全球产品节奏。
行业里逐渐成型的“3ADA”三线格局，早早预示了欧洲原版ADA的市场天花板。2023年后市场分化出三条互不干扰的智驾路线：欧洲本土ADA联合研发路线、CARIAD中国酷睿程本土化路线、博世XC中国第三方商业化路线。
酷睿程依托地平线国产芯片深耕国内复杂路况场景，博世XC中国面向海量自主品牌交付量产方案，两条中国路线都完全脱离欧洲ADA体系，原版欧洲方案既无法适配国内路况，也拿不到中国这片全球最大增量市场的订单，高阶项目收缩调整成为理性选择。
大众依靠酷睿程补齐中国市场短板，博世XC中国挣脱定制开发束缚拓展第三方客户，双方都找到了适配自身的新方向，合作落幕是双向战略抉择，并非某一方的决策失误。
2026年ADA高阶联合研发项目正式画上休止符，成为全球汽车智能化转型里极具标志性的事件。
这场耗时四年、耗资15亿欧元的强强合作，压缩了大众电动智能化升级的宝贵窗口期，也打乱了博世XC全球高阶智驾的商业化布局，但二者并非互相敌对的失败者，只是传统汽车工业巨头在AI变革浪潮里交出了一笔昂贵的转型学费。
合作终结之后，两家曾经缔造行业神话的企业踏上截然不同的道路，大众放下重资产联合自研模式，依托酷睿程搭建本土软件生态，广泛引入多家外部智驾方案补足能力；博世拆分欧亚智驾业务，坚守欧洲基础L2业务的同时，把中国市场作为增长核心，依靠全球车规合规优势助力自主品牌出海。
ADA联盟的消散证明，燃油时代整车巨头与零部件龙头的共生模式，无法照搬进软件驱动的智驾新时代，本土化场景适配、轻量化研发模式、高速数据迭代成为新一轮竞争的核心胜负手，15亿欧元的过往投入尘埃落定，博世与大众的旧神话已然落幕，全球智能驾驶赛道，迎来了全新的竞争篇章。
