“只有合资阵营也完成电动化，才会让中国汽车产业电动化换道超车的拼图完整。”
当中国汽车行业高举电动化与智能化旗帜，完成换道超车的壮举，一个辩证而舛互的现象出现了——合资阵营同样需要电动化转型，才会让跑道上的竞逐进入正循环。
每当整个行业蒙受巨大压力时，所有品牌的目光都会转向平日里的尖子生——如果他们有办法杀出血路，那么自己就有可能跟着突出重围；普通品牌盯着大众丰田，豪华品牌则盯着ABB。
丰田铂智和大众ID.已经在2025年划下分水岭。对于奥迪奔驰宝马来说，重大节点可以划分在2026年。
这是纯电动汽车销量超越燃油车的一年，各个主流价格段均出现纯电动畅销车，宣告车市进入“纯电时代”；也是ABB携手强攻纯电时代的重要节点，真正为纯电时代悉心打造的产品问世，为“纯电时代”版图补上重要的一块。
顺势而为，以拒衰颓。最为积极的一汽奥迪，用业绩证实，愈是踏实转型，销量数字愈是表现坚挺。
是的，在一汽奥迪近一年来的拼搏记录里，有“双6”主力车型的智能电动大跨步，有价格透明化的拨乱反正，有渠道进化的脱胎洗髓。
而郭永锋掌舵的一汽奥迪，用汗水写下的不止是自家的成绩，亦是合资品牌、传统豪华阵营如何突围新能源的范本与标杆。
01大盘普跌，轻者为胜
“数据从不说谎。当整个大盘都出现普遍跌势，自然是跌幅较低者处在有利位置。”
据乘联会统计，2026年1-5月份，国内乘用车零售市场出现罕见的19.5%同比重跌，累计销量收于709.88万辆。那么哪家销量同比跌幅好于19.5%，便是跑赢了大盘。
显然，奥迪奔驰宝马整体上跌幅控制在15%左右，豪华车仍然相对坚挺。
那么德系三强里也分高下。
前5月，北京奔驰累计销量140,927辆，同比跌落28.9%；华晨宝马187,899辆，跌幅14.9%；一汽奥迪176,150辆，下滑13.8%，同比跌幅最低。
若将上汽奥迪的16,363辆（同比增长11.7%）和奥迪一汽的2,130辆并入计算，奥迪国产车合计交出194,643辆的成绩单，较去年同期的218,270辆下降10.8%，仍然领跑于单一豪华品牌销量榜。
其实，奥迪去年就回归了“中国市场豪华汽车品牌销量榜首”。
奔驰去年在华销量同比下降19%至57.5万辆。
整个宝马集团2025年在华销量625,527辆，同比下跌12.5%。但这里包括了宝马、MINI（含光束汽车的国产MINI）、劳斯莱斯三大品牌。
虽然光束汽车的国产电动MINI在2025年产量达到62,473辆，但是出口就占了50,643辆，因而国内零售销量仅为11,025辆。而进口MINI的上险数为8,816辆。这意味着MINI品牌去年总销量大约在2万辆左右。
而劳斯莱斯去年上险数只有662辆。换句话说，宝马品牌2025年国内销量大约接近60.5万辆。
而奥迪品牌2025年在华总销量为61.7万辆（包括一汽奥迪/进口奥迪/奥迪一汽和上汽奥迪），同比小幅度下滑5.6%左右。毫无疑问，奥迪成为2025年中国市场销量最高的单一豪华品牌。
三条向下的曲线，奥迪的斜率最为平缓。放缓的斜率，本身就是一种胜利。
主力车型的变动也在佐证这一趋势。A6L在2025年以全年17.2万辆的成绩蝉联豪华C级轿车销冠，领先第二名4至5万辆，属于断档式领先。
Q5L同样以全年14万辆稳坐豪华B级燃油SUV头把交椅。甚至在今年油价高企的背景下，这台燃油SUV依然在同比变化维度跑赢了乘用车大盘。
天花板被掀翻之后，比拼的是谁先站稳脚跟。
02左手固基本盘，右手死磕纯电
德系豪华怎么应对中国车市的极度内卷？
和造车新势力处境不同的是，ABB们无法孤注一掷，必须同时朝着固本和拓新进军，“两手抓，两手都要硬”。
燃油车基本盘依然是德系豪华不能放弃的“树根”，需要从产品、服务、营销等各个维度持续打磨；而随着中国进入纯电时代，电动化转型的态度、速度决定德系豪华远景发展空间。
一汽奥迪之所以能在乱局中稳住阵脚，首先靠的是双旗舰的坚挺。2025年A6L和Q5L两款车合计贡献超过31.2万辆，占据半壁江山。2026年3月，全新一代A6L换代上市，不久全新Q5L跟进上市，相继深度融合华为乾崑智驾。
但产品只是一面。真正让一汽奥迪在退潮中站住的，是过去一年在营销和渠道服务端做的一系列"苦活累活"。
营销体系推行"横向拉通、纵向穿透"，整合营销部为指挥中枢，终端营销与新媒体营销落地，缩短用户触达链路；下沉网络在2026上半年开始兑现为实打实的增量，通过推行"服务一体化、消费自主化、价格透明化"，落实"保价承诺"等措施，守住了品牌的价格锚点。
奔驰宝马也在为基本盘用户绞尽脑汁。
从去年开始，奔驰主动开展了经销商零售网络的升级优化，在精简低效网点的同时，奔驰和经销商一起，持续投入零售体验提升。同时持续投入硬件焕新，如“MAR20X网络升级计划”。在空白市场增设网点以确保服务覆盖，打造轻量化、高体验的渠道形态。
宝马则是携手经销商伙伴强化了渠道健康度，通过“展厅转化能力提升项目”等创新试点优化服务品质。
但对ABB更大的考验，在于如何与中国市场共舞，掌控好进入“纯电时代”的步伐。
从这一组数据可以看出，中国车市已经“变天”：
·5月乘用车151.0万辆，纯电63.7万辆，油车56.0万辆，纯电渗透率42.2%；
·4月乘用车138.2万辆，纯电57.8万辆，油车53.7万辆，纯电渗透率41.2%；
·3月乘用车164.7万辆，纯电57.9万辆，油车79.5万辆，纯电渗透率35.2%。
回头再看德系三强的动作，2026年堪称电动化转型的真正分水岭。三大德系豪华品牌的原生纯电平台产品首次集中落地，宣告传统豪强正式告别"油改电"过渡期。
奥迪方面，已经跑通了从Q6L e-tron到A6L e-tron的完整路径，两款车均基于奥迪与保时捷联合开发的PPE豪华纯电平台打造，均已搭载深度定制的华为乾崑智驾系统。与油改电的妥协产物有着天壤之别，PPE属于从底层为纯电而生的原生架构。
宝马的新世代平台也已启动：iX3长轴距版定档2026年第四季度，新世代i3定档2027年春季。新世代i3长轴距版CLTC续航突破1000km，iX3长轴距版突破900km，这是BBA纯电车型第一次够到1000km门槛。
奔驰方面，MMA平台首款国产车型纯电GLC L SUV已于7月8日上市交付，基于MB.EA平台的纯电C级车也在推进中。
三家全部亮出了原生纯电平台新车。上一次这么齐整地集体换代，还是十年前的燃油车时代。
这批新车的共同特征是：不再用"油改电"的妥协方案糊弄市场，而是用原生平台的工程完整性，把德系品牌在底盘调校、车身刚性、耐久测试上的百年积淀，与中国的智能化生态深度绑定。
03稳住，是最大的攻势
有人会问：既然新势力已经在销量上超过了ABB，凭什么说传统豪门的未来还有机会？
答案藏在新能源市场的用户结构变迁里。
回顾中国新能源车的普及路径，脉络清晰可辨。
2014年特斯拉Model S以进口身份进入中国，售价百万，那是富豪们的大玩具，是科技先锋的身份标签。
随后造车新势力崛起，蔚来、理想们以30至40万元的定价，吸引了尝鲜的中产激进人群——他们愿意为智能化、为新鲜感支付溢价，也愿意容忍一些小毛病。
再到今天，新能源已经渗透到20至30万元的主流市场区间。2026年一季度，国内豪华车新能源渗透率突破50%，其中30至40万元核心区间渗透率高达62%。
每一次价格区间的下沉，都意味着一批更务实的用户进入市场。他们不是科技发烧友，不是愿意为"酷"买单的先锋。他们是普通的中产家庭，买车要考虑全家人的乘坐安全，要考虑这台车开五年、八年之后会不会出毛病，要考虑二手车还能卖多少钱。
这些需求，恰恰是百年造车积淀的用武之地。
比起纯粹比拼超长续航，奥迪A6L e-tron和Q6L e-tron的续航更为扎实和真实；A6L e-tron车身热成型钢占比36.1%、高强度钢与铝合金占比84.8%，以及9层玻璃钢纤维下护板带来的电池防护，就是另一种层面的竞争力。
品质是沉默但最有力的回答。在J.D. Power 2025年车辆可靠性研究中，一汽奥迪旗下多款车型分获紧凑型、中型豪华轿车及SUV排名第一。长春基地的一汽-大众Audit评审体系，加上佛山基地MQB、MEB、PPE三线共线装配，构成了合资制造体系中的标杆级品控。
在2025年全行业"降价—降配—品控松动—投诉暴涨"的恶性循环中，一汽奥迪在放量前提下守住了品控底线——这件事比单月销量数字更有说服力。
J.D. Power的研究揭示了一个趋势：2025年行业整体新车质量的每百辆车问题数较2024年显著上升了17个PP100。科技越先进，问题越多——这是整个行业面临的悖论。
新能源市场越是走向主流，用户对可靠性、安全性和耐久性的权重就越高。那些在功能堆砌上不够炫酷、但在工程底子上足够扎实的品牌，其价值会随着用户结构的变化而被重新定价。这正是德系豪华车的机会窗口。
奥迪A6L e-tron车身尺寸专为中国定制，轴距加长至3076mm；宝马新世代i3和iX3均为长轴距版；奔驰纯电GLC同样为中国市场加长。本地化研发、本地化供应链、本地化智驾方案，正在成为德系车的共识。
ABB不需要在2026年赢下电动化的全部战役——它们需要的是在产品换代窗口期稳住阵脚，不让燃油基本盘崩塌，不让渠道体系失血，不让品牌溢价消散。
在功能炫酷之外，把可靠性、耐久性、安全性做到极致，而这意味着将在下一阶段的竞争中迎来新的红利期。
