乘联分会崔东树再提汽车大型化：应以税收和能耗手段进行抑制

导语：

乘联分会秘书长崔东树在月度分析会上表示当前新能源车辆大型化趋势“极其不好。”会造成资源浪费，且现行财税体制对此缺乏有效约束。过去燃油车企对于开发大型SUV的态度谨慎，主要受排量税收约束，比如发动机排量2.5L以上需要缴纳25%的税费；而当前新能源汽车无论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致，无法抑制车辆大型化或动力过剩倾向。

遂建议未来应建立经济型车标准体系，鼓励普通民众购车消费，同时通过税收和能耗管理手段对车辆大型化加以引导和约束。

关于汽车大型化是否应该约束的问题已经讨论数月有余，答案是基本确定的；约束汽车大型化是非常有必要的，因为无度的汽车大型化会带来两个尖锐的矛盾。其一是停车的难题，小区、商场和公共停车位的尺寸是基本固定的，标准停车位的尺寸最小宽度为2.4米，于是大多数乘用车停车位的宽度就是2.4米；车身宽度的参数是不计算后视镜的，而就在这一基础之上已经有许多新能源汽车的车身宽度达到1995~2005毫米之间，其中甚至有些轿车的宽度也达到了1950毫米以上。

后视镜按照单边150~200毫米计算，就算停车后折叠后视镜，车位宽度也基本被占满。

此时只要旁边有车辆就基本无法打开车门了。

“最痛苦的事情莫过于你的车旁边停了一辆大车。如果是邻居的话，以后停车就再麻烦不过了。”这个问题几乎无解。于是有人提出了应当扩大停车位尺寸的建议，然而这样的建议过于想当然，是完全缺乏常识的建议——不论是小区、商场还是写字楼，凡建筑都有停车位配建率的要求；也就是说一个小区必须要有对应数量的停车位，而扩大停车位尺寸则必然减少停车位数量，所以这一建议显然是不会被任何机构去采纳的。

于是结论自然是必须限制新能源汽车无度的大型化了，否则因停车产生的冲突会屡屡上演。

并且汽车大型化等同于重型化，依据道路工程中的“四次方定律”来计算，小型载客汽车对路面造成的损坏程度和轴重的四次方成正比。也就是说小型载客车对路面损坏的程度是3倍左右，轴重可以达到12倍左右。那么相同尺寸的新能源汽车在重量高于燃油车1吨左右的前提下，其对于路面造成的损坏程度则不是简单的增加一点。

可是新能源汽车是不承担道路建造和维护费用的，“养路费”早已转变为燃油附加税。

如果再不加以限制的话，综合其停车带来的难题在情绪上产生的矛盾，以及道路养护成本上的不公平性，矛盾可能会更加激烈。

燃油车企在打造大型车的时候态度谨慎，原因不单纯是因为发动机排量越大则消费税越高；核心因素是发动机排量越大则油耗越高，高油耗的汽车只有少部分高端汽车市场用户才能与产品匹配。所以就算燃油车企打造出价格低廉的大排量大型车，其销量也是高不了的；就像是哈弗品牌打造大型硬派SUV哈弗H5，其主力版本售价也才15万元左右，可是销量却相当一般，究其原因正是采用了2.0T发动机，耗油量偏高，而主流汽车市场用户难以接受高油耗的汽车产品。

可是新能源汽车却截然相反。

因为充电的单价很低，就算是车辆的耗电量偏高，依托于最低单价仅0.3元左右的低电价，大型车用户也是用得起的。所以新能源车企才敢于几乎无限制的汽车产品大型化，那么应当如何约束这些车企也就非常明确了。

正确的思路一定是从尺寸和重量（即整备质量）切入，设置不同的购置税和消费税的标准。

建议分为四档：

不要忘记汽车电动化的初衷是节能减排，而小、微型汽车是节能减排效果最好的车型，所以不论是燃油车、混动车还是纯电动汽车产品都应当免税。而后则随着车身尺寸和重量的加大，持续提高税收标准；对于尺寸符合标准但整备质量超过标准的车辆，提升一级征收购置税和车船税。

同时应当将“养路费”加入到充电费用之中，加强对民用电的监测，避免利用家用电为车辆充电；让“养路费”不区分能源类型，所有车用能源都应当等比例计入。

总结：

汽车不应该越来越大，乘用车多为个人出行交通工具，私家车的满载率普遍偏低；车辆过度的大型化显然是在浪费资源，也会为道路资源和交通基础设施带来很大的压力。所以限制汽车大型化是有必要的。并且现在的新能源汽车大型化趋势，本质是核心技术同质化催生出的变化，说穿了就是技术上难以实现突破，于是只有从空间上找一些卖点；于是也应当限制大型化趋势，倒逼汽车厂商和供应商企业加强技术研发。