这几年，新车发布的密度高到让人有点记不住名字。其中更有意思的是，在这些层出不穷的新车里，“GT”正在变成一个越来越常见的后缀：轿车能叫GT，跑车能叫GT，旅行车能叫GT，甚至SUV也能挂上GT————妥妥的万能后缀。
听多了之后，难免让人犯迷糊：到底什么叫“GT”？
不同于Pro、Max、Ultra这些发扬于消费电子时代的命名方式，“GT”在汽车行业中正经是个老词儿。如果追根溯源，“GT”也不是从汽车行业诞生的词汇，它最初是从旅行、阶层、文化和现代工业中演化而来的。
最初的GT
汽车行业语境中的GT，通常来自意大利语Gran Turismo，对应英语里的Grand Touring。但如果继续往前追，它的文化源头可以连到Grand Tour。
最开始Grand Tour压根跟汽车没关系，说的是欧洲上层社会年轻人成年之后的长途旅行。这种风气从16世纪末开始流行，在导师或者家长的陪同下，从英国、北欧等地方出发，一路游历巴黎、威尼斯、佛罗伦萨、罗马这些承载古典文明和文艺复兴记忆的城市，目的地往往是意大利。
在欧洲文化中，Grand Tour可不是简单的出个远门，而是有钱、有闲、有修养的年轻人去远方见世面：不是通勤，不是搬家，不是穷游，而是体面、漫长、有目的、有审美的旅行。
随着工业发展，汽车慢慢开始普及，富人可以自己开车进行长途旅行，“touring”变成了重要的汽车使用场景。当初意大利就是传统Grand Tour最重要的目的地，后来意大利汽车工业和汽车赛事文化又很强，这种“Grand Tour”被进一步性能化之后，就变成了“Gran Turismo”。
最早把Gran Turismo用到车型名称中的是1929年的Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo，这款车兼顾了公路使用和长距离比赛能力，区别于专业赛车和普通民用车。
1951年的Lancia Aurelia B20 GT让GT车型的特点变得更加清晰：封闭车身、双门布局、高速巡航能力、一定舒适性，以及能参与长距离赛事的性能。
GT车型正式的发扬光大是从二战之后开始的，这些车通常用大马力发动机、修长的车头、前置或者前中置后驱、双门，还得有一定的舒适性和行李空间。奔驰300 SL、法拉利250 GT、玛莎拉蒂3500 GT、阿斯顿马丁DB系列都是正统GT的经典样本，我们暂且称之为“古典GT”，听着就觉得很地道。
这种古典GT要在速度和舒适之间找到高级平衡。它要能跑得快、要有豪华感、要有驾驶感，不能把长途驾驶变成体力劳动。真正的GT，是让人开几个小时之后，仍然愿意继续往前开的车。
被赛事系统重新定义的GT
战后欧洲的汽车赛事逐渐专业化，Grand Prix代表纯粹的赛车运动，越发展越专业，和高性能民用车关系越来越远。与之对应的是另一类比赛：公路赛、耐力赛、长距离跑车赛，这些比赛需要的不是纯方程式赛车，也不是普通轿车，而是一种能在公路环境下长时间高速运行的车——这和Gran Turismo的产品逻辑高度重合。
GT和赛事产生关联，不是因为某项比赛一开始就叫GT，而是因为参赛车辆本身就是Grand Touring Cars，也就是Gran Turismo概念进入英语规则体系后的说法。这类车既和量产公路车有关，又比普通民用车快得多，还能在长距离比赛中证明速度、耐久和稳定性。
早期GT赛事的雏形，很多参赛车辆来自绅士车手、私人车主、地方俱乐部还有经销商和小车队，后来厂商也很愿意参与进来——这么好的比赛你怎么不早点告诉我？因为这种比赛很适合证明自家的产品，能获得荣誉，也能链接富有的私人玩家。
后来FIA把已经存在的长距离跑车比赛、量产高性能车参赛传统和厂商营销需求，整理成了更正式的GT规则体系。也就从这儿开始，GT的含义出现了一次大的分化，就是分为：民用的GT构型的车和GT赛事。
看当下的GT赛事，更多的强调基于量产车的竞技规则、改装规范、性能平衡和品牌参与，不要求车型必须遵循最传统的GT概念。比如参赛车辆可以是后置发动机的保时捷911 GT3 R、中置布局的奥迪R8 LMS GT3，可以是法拉利296 GT3，都是标准的GT赛车，但对应的量产版本，几乎没人认为它们算是古典GT。
当然也有根正苗红的选手，比如AMG GT，既有民用的GT构型，也有对应GT赛事的赛车，更有GT历史上的文化传承，那叫一个名正言顺。
还有一款车很能说明GT含义的复杂性——保时捷911 GT3 Touring。它名字里的“GT3”说的是赛事基因，旅行、公路驾驶的属性则用“Touring”来表达。为此，这款车保留了赛事性能的机械核心，取消了固定大尾翼，弱化赛车视觉符号。
“GT”可太好用了
大概聊完了GT的起源和含义，也就不难理解，为什么这两年很多车都开始在名字里加上“GT”这俩字母了——因为太好用了。
首先，古典GT是一套成熟完整的豪华叙事，代表欧洲高端汽车文化，长车头、大马力、高速巡航、优雅设计等等，都是标签，对于任何想要向上发展的品牌或者车型来说，都想贴一下。
第二层就是GT的性能叙事，GT和各种GT赛事、GT赛车之间有天然联想，哪怕这些车从没参加过GT赛事，消费者只要看见车名带“GT”，就自动会联想到速度、操控。
第三层就是高端生活方式叙事，GT不是一个冰冷技术名词，其文化起源就是前面我们提到的，欧洲上层社会年轻人的出行方式，后来的Gran Turismo更是被翻译成“伟大的旅行”，背后代表的是高端和体面。
当然还有最为重要的一个原因：GT是一个全球公用、且在全球汽车文化中都有影响力的汽车文化词汇——那不用白不用。
也不是中国汽车品牌爱用，海外品牌其实很早也这么干过，比如宝马5系GT、6系GT，它们是一台适合长途乘坐的豪华跨界车，空间大、舒适性强，也确实有Gran Turismo里“长途旅行”的意思。但从古典GT角度看，它既不是双门高性能车，也没有经典GT比例，也没有赛事buff。它名字里的GT，更多是宝马在解释一种豪华旅行化的跨界产品，而不是在延续传统GT谱系。
过去美系车也有很多“GT”，比如福特Mustang GT、Shelby GT350、福特GT40这些名字。其中GT40确实有耐力赛和欧洲赛事背景，GT在这里有很强的竞技含义；而Mustang GT进在美国语境后，更多变成了“高性能版本”的标识。美国汽车工业后来发展出自己的肌肉车和Pony Car文化，GT在美国汽车文化中，不再完全遵循欧洲Gran Turismo的含义。
所以我们不能简单地说：不符合古典构型，就不准叫GT。GT今天至少有三种合理的语境：第一层，有历史传承、有经典构型、有长途高速巡航能力的古典GT；
第二层，赛事中的GT，指向的是赛车运动，比如组别还有具体的赛车。
第三层则可以理解为GT文化的精神内核。一些车未必有传统构型，也未必参加赛事，但只要这台车能让人快速、舒适、体面、低疲劳地完成长途驾驶，那挂上“GT”也没啥不妥。电动时代很多新车，如果真想叫GT，应该至少在这一层站得住。
写在最后
回到今天的新能源市场，很多新车命名中的“GT”就在第三层。比如腾势Z9 GT、极氪007 GT等等这类车，我认为比较接近“电动时代的新GT”。虽然没有长车头和大排量发动机，但通过电驱性能、长续航、空气悬架、豪华座舱，倒也能重构Grand Touring的想象，把“伟大的旅行”翻译成新能源语境里的高速、舒适、智能、能装、长续航。
真正需要警惕的，是一些品牌把GT完全压缩成零百加速和溜背造型。如果一台车只是加速快、轮圈大、尾标写着GT，却没有高速巡航时的稳定性，没有长时间的稳定输出，没有好座椅，没有好底盘，没有优秀NVH，没有足够的行李空间，也没有让驾驶者和乘客跑长途之后依然轻松的能力，那它其实并不GT，甚至连”风味儿GT”都算不上，真就只剩下发布会上的两个字母了。
所以在我看来，在当下新车市场中，大部分车型能诠释好GT精神就足够了。能不能让距离变短，让旅途变轻松，让驾驶者在抵达目的地之前，能先享受路途本身。
本文作者为踢车帮 谢楠
