2026年7月2日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布了一则公告《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，内容是自2027年1月1日起，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策。
这项实施近15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
公告发布后，舆论场上并没有出现预想中的激烈反对，多数人的反应很平静，甚至带着一丝“终于来了”的了然。虽然车船税税额本身不大，以主流插电式混动乘用车为例，每年需缴纳的车船税仅三四百元，但真正引发关注的，是这则公告释放的信号：新能源汽车的“特权时代”，正在加速终结。
车船税只是开始，购置税减半征收、补贴退坡、安全新国标落地、召回常态化等等一系列政策组合拳正在将新能源汽车推出舒适的“温室”，那些在补贴温床里野蛮生长了十余年的乱象，也到了被一一清算的时间点。
#车船税调整，只是“开胃前菜”#
根据三部门联合公告，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策，纳税人新取得及公告实施前已取得的上述类型车辆，均需按规定缴纳车船税。
三部门有关负责人在答记者问中解释了调整背景，2025年，插电式（含增程式）混合动力乘用车总销量586.1 万辆，约占到乘用车当年总销量的 20.1%，占新能源乘用车销量约 45.7%；此外其平均销售价格已达21.8万元，部分车型售价达百万元以上，对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。”
怎么来理解这句话？过去，对于新能源车这个新生事物，如果单靠市场肯定是起不来的，那么就需要有人来“扶上马、送一程”，但是如今2025年，中国新能源汽车销量达1649万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。2026年5月，新能源汽车渗透率进一步提升至56.9%，乘联分会口径的零售渗透率更是达到62.9%。
新能源车已经不再是需要扶持的弱者了，而是已经逐渐成长为市场主流的存在，那么此时，政策退场已经是不得不做的事情，甚至有人会认为当下国内对于新能源车的扶持退得已经太晚了。
为什么会有这样的观点？因为持续多年的税收优惠正在制造一种“责任真空”，新能源车在温室当中发展不需要考虑此前市场的竞争，说难听一点，一些新能源品牌和产品完全是脱离了真实消费诉求而生的产物，它们不需要对国家税收负责，不用对市场的发展方向负责，甚至是不需要对消费者负责。
那么此时行业是否健康？消费者花真金白银买的产品是否能够提供真正的价值？
#新能源不缺补贴，缺行业规范#
新能源汽车购置税减免政策已实施十年，直接推动行业渗透率从0.3%跃升至50%以上，有研究机构表示，2025年中央汽车购置补贴将达到创纪录的3420亿元，相当于当年中央财政收入的3%和乘用车零售额的7%，补贴资金池撬动了5万亿级产业规模，2025年汽车以旧换新超1150万台，新能源汽车在其中的销售占比接近60%。
表面看起来新能源市场焕发出勃勃生机，但繁荣的表象之下，隐患正在累积。
2025年，补贴资金池超过4000亿元，财政补贴占汽车消费总额比例达8%，创下汽车消费刺激政策实施以来的最高纪录，但是历史经验告诉我们，当一项产业政策每年需要消耗数千亿元的财政资源时，政策本身就变成了一个问题。
而且政策的出现，对于新能源行业来说除了扶持之外，更有一种保护的意味。
过去十年，很多车企靠着新能源购置税减免的政策红利，哪怕产品力平平，也能靠着性价比分到一杯羹，这是补贴制造的“温室花朵”，但这种补贴依赖症的直接后果就是，部分企业丧失了在没有政策庇护的环境里生存的能力。
补贴短期拉动了销量，却让行业陷入低价竞争，阻碍整合，削弱利润，甚至可以这样说，中国汽车补贴政策正在加剧车企之间的内卷竞争。
而且这种补贴依赖，也会抑制车企自身的创新能力，懒惰这件事情可能是一种天性，对人如此，对企业亦如此，既然有补贴在手，那么一些企业就会放弃靠创新搏市场的欲望，本着能活一天是一天，钱能捞一点是一点的想法来混日子，毕竟一个行业靠别人“喂奶”长大，这孩子可能永远学不会自己吃饭。
至此，就导致了中国车“伪需求”下的“伪繁荣”，2025年之前，报废旧车购新能源车可直接拿到2万元补贴，叠加购置税全免，3万多元的A00级小车落地价不足1万元。
这些需求有多少来自真实的产品价值认同，又有多少来自“不买白不买”的政策套利？政策退坡后，A00级车整体销量正在大幅下滑，今年前5个月累计仅19.2万辆，同比跌了六成多。
中国新能源市场补贴覆盖下的虚火是不得不承认的事实，像暴雷的哪吒汽车就是政策“虚火”的一个典型样本，3年烧掉183亿元，平均每卖一车亏超8万元，江西宜春、广西南宁等地政府以股权直投、代建厂房、十年免租、单车补贴等高强度支持竞相“抢商”，换来的却是工厂闲置、生产线落灰、国资承压的“一地鸡毛”。
这种甚至已经跳过了政策扶持的力度，而是一种在行业表面繁荣下的过度兜底，政策力度超出合理边界，最终扭曲市场、透支财政，这种缺乏产业基础与技术内核的项目，即便有多重政策护航，也难以摆脱最终淘汰出局的命运。
政策推出的信号今年年初其实就已经开始，2026年1月1日起，购置税从全额免征改为减半征收，且单车减免上限仅1.5万元，这一政策退坡所带来的冲击或许比想象中要更加强烈，2026年1月1日至11日，全国乘用车新能源零售渗透率为35.5%，低于2025年全年超过50%的平均水平。
中汽协数据显示，2026年1至4月，8万元以下的低价新能源汽车销量同比下滑47.8%，这些数字揭示了一个残酷的真相：那些靠补贴撑起来的销量，在政策退坡后以更快的速度崩塌。
而且当下行业更可怕的一点是政策补贴催生的畸形行业生态。
2026年一季度，宁德时代净利润达207亿元，超过比亚迪、上汽、吉利等十家主流车企同期净利润总和，政策补贴让大量企业涌入赛道，但上游产业链的议价权反而被进一步强化，动力电池占整车成本约40%至50%，上游涨价压力几乎全部由整车企业承担。
这是一种产业链利润分配的严重失衡，车企在价格战中相互厮杀，利润被上游供应商吞噬。
所以，对于当下中国新能源市场，市场环境远比想象中更加恶劣，而且其并不是处在健康发展的态势之上，这种持续时间过长的补贴所带来的积极作用已经被负面所掩盖，乱象丛生已然是这个行业的主题词。
过去持续多年的普惠式补贴已经到了必须退场的时候，现在行业最缺的是结构性的规范。
#过多政策托底，促生行业乱象#
过去十年，在政策的助推下，中国新能源汽车产业完成了从0到1的跨越，但“快”的另一面是“糙”，为了抢市场、抢声量、抢融资窗口，许多车企跳过了本该完整走完的研发、测试、验证流程。这种速度崇拜的代价，正在以投诉和召回的形式集中爆发。
这其中最核心的一点，就是车辆安全的缺失，过去，造车的核心一直围绕安全所展开，但是现如今伴随着能源变革、智能化等一系列体验的革新换代，这些能够在消费者心中留下明显显性印记的配置点开始被车企拿来大书特书。
但是这些能够给消费者带来情绪价值的东西真的是车辆最核心的配置吗？
国家应急管理部数据显示，早在3年前，2023年全国新能源汽车火灾约8500起，日均超23起，较2022年增长32.1%，而且这一问题似乎并没有随着技术的升级而解决，2026年初，某品牌车辆充电后起火、某新势力行驶中爆燃、甚至还有车辆静止自燃等事故接连曝光，部分车型从冒烟到整车焚毁仅需数秒至数十秒，逃生窗口极短。
2025年，新能源汽车召回105次，涉及265.2万辆，占全年汽车召回总数的38.7%，其中逾2.2万辆直接关联动力电池安全隐患；2026年2至3月，多家车企接连因电池问题大规模召回。
仅在今年上半年，能够公开报道的新能源车安全事故就超过120起，虽然从概率以及整体的保有量来看，新能源汽车并没有“遥遥领先”于燃油车，但热失控后起火速度快、车辆全损率高，公众对其安全风险感知被无限放大。
与此同时，智能化领域也是问题的高发区，2026年上半年，涉及智能驾驶系统的事故达37起，同比增长35%；超60%源于用户过度依赖辅助驾驶功能，智驾功能失控已成为仅次于动力电池热失控的第二大安全风险源。
黑猫投诉、车质网等第三方平台上，与智能驾驶辅助系统相关的投诉量正以惊人速度增长。
具体案例分别有：某车型采用ICC自适应巡航，在高速上跟车时前车减速，系统未有效检测车距，驾驶员紧急脚刹仍造成追尾，撞击时车速48.5-68.5km/h，气囊却未弹出；某车型充电完成后高阶智驾功能直接无法启用、报错、不可用；某车型在高速行驶中面对道路施工三角锥，碰撞预警全程无提示、自动紧急制动完全未介入；某车型多次遇到鬼探头和强行变道车辆，AEB均未触发。
一些车企为了在行业里面博取声量，将L2级辅助驾驶包装成“全自动驾驶”“解放双手”，用文字游戏误导消费者，什么“全场景”“高阶”“城市NOA即将开通”，一系列营销话术在发布会上掷地有声，在交付后却变成空头支票。更令人寒心的是，事故发生后消费者向厂家索要智驾数据往往被拒，维权举步维艰。
再有三电故障、恶意锁电、车机卡顿、转向异响、低频共振、BMS电池系统缺陷等问题层出不穷。
车企技术闭环垄断、一体化部件“只换不修”、专业维保资源稀缺、行业标准缺失，构筑起新能源车售后市场的隐形壁垒，随着早期新能源汽车进入使用周期的后期，2025至2032年间预计将有近2000万辆新能源汽车陆续面临电池质保到期，届时或许又是新能源行业的一次问题高发期，要么自费更换一块价格不菲的全新电池，要么提前置换新车。
以上种种，不是说恶意抹黑中国的新能源发展，而是当下行业确实存在的乱象，当车企把营销预算花在造词上，把研发周期压缩在极限上，把测试验证跳过在流程里，这些问题自然不会得到解决，而且为其买单的永远是消费者，受伤的也永远是消费者。
#监管的手，再不落下就晚了#
如果有人说前面所提到的种种乱象是抹黑中国新能源车，那么如今就不会有82项新国标的落地！
2026年7月1日，两项强制性国家标准正式实施：《电动汽车安全要求》（GB 18384—2025）和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）。
按照媒体的报道，这仅仅是一个开始，2026年全年，预计将落地82项汽车国家标准，其中包含26项强制性检测国标，从《汽车侧面碰撞的乘员保护》到《乘用车后碰撞安全要求》，从《汽车转向系基本要求》到《汽车整车信息安全技术要求》，多项核心新规集中在7月1日正式实施，如此高密度、严标准的法规落地，让2026年成为名副其实的汽车行业“标准大年”。
其针对电池起火、底部撞击、快充循环后安全测试、等几个环节做出升级，这是一个很有必要的改进，毕竟现在车辆的电池都在围绕这几点做宣传，那么其是真正能够达到车企宣传，还是徒有其表，更加严苛的新规相当于一次额外的验证与筛选。
同时，在整车安全上，新国标强制要求车辆必须具备高压回路物理断开能力，并首次将“一键断电”装置定义为物理断电装置，彻底取代以往依赖软件控制的断电方式；行车制动信号与加速信号同时发生时，整车优先响应制动信号；车辆静止状态下须踩下制动踏板方可从非行驶挡位切换至行驶挡位；针对新能源车重量大幅度提升的现象，《汽车侧面碰撞的乘员保护》，将侧面碰撞台车质量从950公斤大幅提升至1400公斤。
以上这些改变，也是针对一些曾经在社交媒体上引发热议的事件，这些新规出台，就意味着之前车企自说自话没有意义了，因为新的规则有了更详细的覆盖。
与此同时，工信部装备工业发展中心于2026年5月下发《关于开展2026年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，全面启动年度新能源汽车安全专项大排查。排查范围覆盖所有已获准入许可的新能源汽车生产企业及产品，涵盖产品质量安全、运行监测安全、售后服务安全、安全事故排查及新能源安全体系建设情况自查五个方面。
通知明确硬性标准：同一车型累计发生3起及以上起火燃烧事故的，企业必须启动深度专项排查。针对未按时完成整改、隐瞒隐患、上报虚假材料的企业，将启动分级惩戒，可依法约谈、通报，情节严重的直接撤销相关车型产品公告。
这些新规若是能够早几年落地，或许如今这个行业就不会如此鱼龙混杂，当然，现阶段能够实施下去对于消费者来说也是好事，不仅能逐步消解消费者的安全焦虑，更将从根源上肃清行业乱象，重塑新能源汽车产业的安全底线，那些靠“伪创新”“参数游戏”“营销话术”撑门面的企业，将在一项项硬指标面前现出原形。
#特权摘得越快，新能源行业越好#
从购置税减半征收到车船税优惠取消，从补贴退坡到安全新国标落地，政策层面对新能源汽车的“特殊关照”正在撤回。
这是一个行业走向成熟的必经之路，任何一个产业都不可能永远躺在政策的温床上，过去十年，政策完成了它的历史使命，把新能源汽车从“边缘选项”推到了“市场主流”的位置，接下来的路，必须靠产品力、靠技术、靠用户体验来走。
“油电同权”的大幕已经拉开，当新能源车不再享有特权，当燃油车和新能源车站在同一条起跑线上，竞争的焦点将回归谁能造出更好的车，那些在补贴退坡后依然能保持竞争力的企业，才是真正具备生存能力的强者。
只有在这种情况下，新能源行业的乱象才能被一一摘除，当所有车辆“同路、同责、同税、同规则”，当新能源汽车不再拥有“特权”身份，这个行业才真正站上了与燃油车公平竞争的起跑线。
那些在补贴里生长出来的泡沫会被挤掉，那些靠营销话术堆起来的会被口碑还原，那些在测试场里刷出来的参数会被真实路况检验，车船税只是一个开始，当特权被一一摘除，剩下的，才是新能源车真正的竞争力。
