7月3日，财政部、税务总局、工信部三部门联合发布公告，从2027年1月1日起，节能汽车和新能源车的车船税优惠政策要大调整。
从明年1月1日开始，车船税优惠政策将迎来重大调整。取消对纯电动商用车、插混增程式动力汽车、燃料电池商用车的免征车船税政策，节能汽车车船税减半政策将同步退出。
简单说就是，你家里那辆纯电小车，该免还是免，一分钱不用多掏。至于谁“中招”了、为什么这么调、对买车有啥影响，咱们往下聊。
到底谁“中枪”了，谁安然无恙？
这次调整主要涉及四类车型。节能汽车，也就是1.6升及以下的非插电混动，之前车船税减半，以后全额交；纯电动商用车，像城市电动公交、货运轻卡，以后按商用车标准正常交税；插电式（含增程式）混动汽车，不管乘用车还是商用车，免税待遇一并收回；燃料电池商用车，同样告别免税。
重点提醒：这次调整不分新旧，存量增量一视同仁，2027年1月1日前买的车到了那天也得按规定交税，没有“老车主豁免”。燃油车车船税不在本次调整范围内，该咋交还咋交。
这里头最关键的区别在于乘用车和商用车。咱们普通家庭买的纯电轿车、SUV，都属于纯电动乘用车，压根不在车船税征税名录里，车船税按排气量定，纯电车没这玩意儿，法律上就没给它留位置。但买插电混动或增程车型的，哪怕平时主要靠电跑，只要内燃机还在，2027年起就得开始交车船税了。
为什么收了15年的“红包”突然要收回？
优惠政策从2012年车船税法落地就开始了，初衷就是给新能源和节能汽车“扶上马送一程”。十几年下来效果够明显。2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆，同比增长28.2%，国内新车销量占比首次突破50%，连续11年全球第一。从“少数人的玩具”变成“多数人的选择”，这个产业早就不需要政策抱着喂饭了。
乘联会秘书长崔东树说得直白：“经过十余年培育，渗透率过半，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化，阶段性扶持已完成历史使命。”
税收的核心功能是调节资源配置，产业能自己站起来了，继续“开小灶”反而破坏税收公平。
三部门负责人也点了：纯电商用车、插混、节能汽车跟燃油车一样都属于大额财产，2025年插电式混动乘用车平均售价已达21.8万元，部分车型甚至卖到百万以上，继续免税说不过去。
所以这次调整的逻辑很清晰：不是不支持新能源，而是把普惠式“撒胡椒面”改成精准滴灌，长大的孩子推出门，还在襁褓的继续吃奶。纯电乘用车能“独善其身”，不是政策偏心，是法律上压根不在征税范围。
实际多掏多少钱？真不多。
对普通家庭用户，影响微乎其微。车船税本身就是“小钱”，以主流1.5升排量插混为例，北京一年420元，上海广东300元。绝大多数增程和插混排量在1.5L到2.0L，每年多掏300到660元，分摊到月，一杯奶茶钱。
崔东树算过：“家用插混车每年仅多缴300—400元，分摊全年，几乎不改变购车选择。”
真正肉疼的是商用车主。商用车按辆或整备质量征税，客车每年480到1440元，货车每吨16到120元。城市电动公交、物流轻卡、重型混动货车，以后每年都多一笔固定开支，长期持有成本确实在往上走。
但比钱更重要的是政策信号。
过去十几年，中国新能源车市本质是“政策市”，补贴、免税、牌照、路权，政策给什么市场吃什么。2026年一季度，部分消费者因政策调整观望，多数车企产销环比下滑明显，说明市场对政策依赖还没戒掉。这次调整恰恰是帮行业“断奶”。
崔东树评价：“本次调整是油电同权改革落地的标志性一步，是新能源从政策扶持期迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”
以后车企不能靠政策吃饭，得靠产品说话，谁电池技术牛、电控效率高、智能化体验好，谁活下来。靠吃政策红利“混日子”的品牌，这轮淘汰赛大概率出局。
同时，这次调整对纯电赛道是隐性利好：插混和增程开始交税了，纯电乘用车依然“片叶不沾身”，用车成本差距又拉开一小步，纯电技术路线优势正从“政策倾斜”变成“市场共识”。
电动EV：
最后说两句实在话，如果你本身就是纯电车主或正准备入手纯电，恭喜，啥都没变，接着开你的电车，接着省你的钱。
如果你在纯电和插混间摇摆，这次调整可能是个“助推器”，一步到位上纯电，省心省钱还省了每年惦记交税的麻烦。
车船税调整这事儿，税钱不多，但信号很强，中国新能源车市的“新手村”福利正陆续关闭，真正的“硬核模式”已经开启。
至于纯电车主？这场“加税风波”，跟你们真没啥关系。
