近日，日经新闻的一则报道引发全球汽车行业广泛关注。欧洲汽车制造商协会（ACEA）5月新车销量统计数据显示，在欧洲31个主要国家中，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.841万辆新车，同比增长65%；同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计销量为13.0424万辆，同比下降3%。中国车企销量反超日本对手约6%，这是有统计以来中国乘用车在欧洲市场的月度销量首次领先日系品牌。
回看今年4月，日系车企仍以12.7064万辆对中国车企的12.5864万辆保持1%的微弱优势；短短一个月后，差距彻底逆转，中方以13.84万辆实现对日本车企约6个百分点的反超。值得注意的是，这一反超发生在欧盟对中国产纯电动汽车加征高额关税之后，意味着关税壁垒并未阻挡中国汽车的上升势头。
先来看具体的品牌表现。
比亚迪无疑是本轮增长中最耀眼的代表。2026年7月1日公布的数据显示，比亚迪上半年海外乘用车（含皮卡）销量达78.9367万辆，同比增长70%；6月单月海外销量达17.4897万辆，同比劲增95%，环比增长9.15%，刷新单月海外销量历史纪录，海外销量占比已攀升至44%，同比提升20个百分点。董事长王传福在6月股东大会上预计，2026年海外总销量将超160万辆，较2025年的104万辆增长逾1.5倍。
其他中国品牌同样表现不俗。奇瑞旗下Jaecoo与Omoda双子星共同发力，5月欧洲销量达30043辆，同比暴增244.1%；前五个月总销量同比暴涨316.0%，堪称年度黑马。零跑虽然基数较小，5月销量达9968辆，同比飙升465.1%；一季度在16个欧洲国家的上牌量达2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国纯电动车销量中位列中国纯电品牌首位。
上汽MG作为中国品牌在欧洲的“老面孔”，已连续十一年蝉联中国品牌欧洲销量冠军，上半年累计销售超19万辆，同比增长超20%；5月单月销量30292辆，增长15.3%。吉利集团整体增长7.9%，旗下领克与极氪分别实现3.6%和144%的同比增幅。
那么，这些品牌为何能在高额关税下实现“狂飙”？
首先是成本优势穿越关税壁垒。2024年10月，欧盟对中国进口电动汽车征收为期五年的反补贴税，其中比亚迪税率17.4%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加10%基础关税后综合税率最高达45.3%。但中国车企的成本竞争力并未因此瓦解：调研显示，比亚迪小型纯电车型“海豚”在德国起售价为26990欧元，比同级别的雷诺5 E-Tech还便宜3%；同级别中国车较德系竞品便宜约2万欧元，即便叠加45%关税仍具备价格优势。
其次是插混车型成为灵活对冲工具。由于插电混动暂未被纳入加税范围，纯电加税后中国车企迅速将出口重心向插混倾斜。2026年一季度，中国对欧插混出口达10.6万辆，同比增长152.4%，增速显著快于纯电的94.6%；4月，插混车型在欧洲市场的销量占比已逼近29%。比亚迪正是借助这一策略，使5月在31国的销量增至去年同期的2.4倍。
再者是精准承接政策红利。德国2026年1月启动新补贴计划，为纯电及插混新车提供最高6000欧元补贴；意大利扩大扶持力度，瑞典恢复对低收入家庭的补贴。日系车企虽在混动领域口碑深厚，但纯电产品线匮乏，难以充分享受上述政策。
从过去两年月度销量超过上年同月的次数来看，日产仅2次，铃木5次，马自达7次；而上汽达17次，2025年7月纳入统计的比亚迪为11次。这一数据清晰显示，中国品牌正在加速攀升，而日系品牌明显后劲不足。
日系车企在混合动力领域的技术积淀与用户忠诚度毋庸置疑，但欧洲市场正加速电动化转型——纯电、插混与混动车型合计已占新车销量三分之二以上。当主赛道发生偏移，日系车企的产品线布局逐渐显得力不从心。它们并非缺乏电动化技术储备，而是行动迟缓、转型决心不足——在欧洲各国推出电动车购置补贴的关键窗口期，未能推出有竞争力的纯电与插混产品承接政策红利，最终陷入“一步慢，步步慢”的被动局面。
放眼全球市场，从北美到欧洲，从东南亚到南美，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱这七家核心日企的整体净利润持续下滑。与此同时，中国品牌凭借高性价比的新能源车型，正在全球范围内挤压日系传统燃油车的生存空间。
当前中国品牌在欧洲市场的整体份额已逼近10%：5月在欧盟新车市场占比达10.5%，在涵盖英国、挪威等国的更广泛欧洲市场中占比约12%。据预测，到2030年中国品牌在欧洲的市场份额将升至16%，部分机构甚至认为稳态下有望达到25%—35%。
然而，挑战正加速升级。欧盟计划将反补贴税的适用范围从纯电动车扩展至插电混动车型，相关准备工作已完成，待多数成员国批准即可实施。插混恰是过去一年中国车企对冲关税的核心赛道，一旦加税，影响面将远超纯电车型。不过好消息是，2026年1月中欧已就“最低进口价格”（MIP）达成原则共识，以价代税的方案有望缓和最严峻的税率情景，但具体执行细则仍待完善。
更大的变量来自欧盟2026年3月正式提出的《工业加速器法案》（IAA）。该法案要求“欧盟本土制造”需满足全价值链70%在欧盟完成、外资持股不超过49%、电池部件本地化等条件，最快将于2027年年中落地。
面对重重阻力，中国车企并未被动等待，正逐步将战线从港口延伸至欧洲本土工厂，实现从产品出口到产能出海的转变，比亚迪匈牙利工厂将于2026年四季度投产；奇瑞持有西班牙EBRO合资公司40%股份，计划在巴塞罗那原日产工厂启动生产；上汽拟在西班牙加利西亚建设首座欧盟整车工厂，投资约2亿欧元；零跑与Stellantis计划在西班牙合作生产两款车型，整体规划年产能合计超过50万辆。
车叔总结
2026年5月，中国乘用车在欧洲市场的份额首次超越日本，这一变化折射出全球汽车产业权力结构的深刻变迁。三年前，中国品牌在欧洲的份额不过5%左右；三年后，这一数字已翻倍有余。中国车企不仅证明了自己能赢，更在努力证明自己能留下来。
但这仅仅是开始，后续阻力只会更大，欧盟的关税大棒不会轻易收起，本地化法案的枷锁正逐步收紧，日系对手也不会坐以待毙。中国车企能否在本地化生产、品牌溢价提升、合规经营等方面持续突破，将决定这场“反超”是昙花一现，还是欧洲汽车市场格局重塑的真正开端。
