保时捷911自1963年法兰克福车展以901原型亮相以来，便以其标志性的后置风冷水平对置六缸发动机和紧凑双门布局，成为运动型汽车的经典象征。1964年正式投产后，它迅速确立了保时捷在高性能跑车领域的地位。然而，在公司早期发展中，扩大市场受众的需求促使保时捷思考如何在保持911核心特性的同时，提供更多实用空间。1969年的B17原型正是这一探索的独特产物，由意大利著名设计公司宾尼法利纳受保时捷委托打造。
B17项目源于保时捷希望开发一款真正的四座911车型，以吸引更多家庭用户或追求舒适性的买家。当时，911的标准版主要为2+2布局，后排空间有限，主要适合放置物品而非成人乘坐。保时捷将一辆1969年S2系列911交付给宾尼法利纳，后者对底盘进行了显著改动，将轴距延长约190毫米，达到约2460毫米。这使得后排能够容纳成年乘客，并配备了环绕式座椅设计。同时，车顶线条也被相应拉长，以增加后排头部空间。
这一改动带来了明显的视觉变化：B17的车身呈现出略微隆起的“驼背”造型，整体长度增加，但保留了911经典的流线轮廓。宾尼法利纳选择了深蓝色作为原厂涂装，并对细节进行了优化，如采用Boge Hydromat前悬挂和后减震器，以及直径15毫米的防倾杆。车辆装备Fuchs 6x14英寸轮毂，搭配米其林185 VR 14轮胎，后部使用了独特的深色尾灯。内饰基本延续标准911的黑色皮革风格，仅在后排空间上有所扩展。
然而，这些改动也暴露了局限性。加长的车身和额外结构使B17整备质量达到约1135公斤，比标准911重约110公斤，重量分布为前轴39%、后轴61%，这加剧了后置发动机车型本就突出的重量偏后问题。转向半径扩大至11.7米，道路操控性未能达到保时捷的标准。此外，宾尼法利纳对后部设计和整体和谐度的处理，也未能完全符合斯图加特方面的审美预期。保时捷对这款原型并不满意，最终未将其投入量产，这也促使公司后来更倾向于内部自主开发类似项目，如1970年的C20原型。
尽管未进入量产，B17仍对保时捷后续设计产生了间接影响。其提出的部分元素，例如黑色塑料喇叭格栅和引擎盖字母样式，在1973年F系列车型上得以采用。1972年，这辆独一无二的原型以约27750德国马克的价格售予汉堡保时捷经销商Leopold von Raffay，后于1974年转入瑞典收藏家Nisse Nilsson手中。在瑞典，它经历了改装：原发动机换成Carrera RS 2.7的2.7升水平对置六缸机（输出约210马力），并搭配5速手动变速箱；车身增加前扰流板、加宽翼子板以容纳更大轮毂，涂装改为醒目的亮绿色。这些变化提升了其动态性能，使其更接近当时的高性能911。
如今，这辆行驶里程约38000公里的B17仍保存在瑞典Automuseum – Nisse Nilsson Collection，偶尔在活动中亮相。它不仅是保时捷历史上唯一的宾尼法利纳四座911原型，也见证了公司在平衡运动性与实用性方面的早期尝试。多年后，保时捷通过帕拉梅拉和SUV车型实现了更广泛的四座/多座布局，但B17作为一次大胆的“如果”实验，始终在经典车收藏界占据独特位置，提醒人们911家族的演进从未止步于单一形态。
B17的故事体现了20世纪60年代末汽车工业的创新精神：面对市场压力，制造商敢于挑战标志性设计边界。尽管最终未商业化，它却丰富了保时捷的工程遗产，并为后来的四门或更舒适车型积累了宝贵经验。在911超过60年的历史长河中，这样的原型正是连接经典与未来的隐秘桥梁。
