辅助驾驶进入规模化普及阶段后，“出了事故谁负责”已成为行业绕不开的问题。
今年5月，比亚迪召开发布会宣布为城市领航安全兜底。比亚迪方面称，天神之眼A、B用户享有一年的城市领航兜底权益——在合规使用 CNOA 城市领航功能时，如发生本车有责交通事故，包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失等在内的经济损失，均由比亚迪承担。比亚迪方面同时明确，该权益不向用户收费，不设赔付上限，且不影响用户来年商业险保费。用户无需出险，比亚迪直接赔付，这底气够硬核。
在比亚迪宣布为辅助驾驶兜底之前，业内也曾出现过多种“智驾险”或智驾保障权益。例如，鸿蒙智行、小米、小鹏等品牌都曾与保险机构合作，推出智驾保障服务。比亚迪宣布兜底1个月后，引望科技宣布华为乾崑智驾ADS高级功能包由32000元调整为36000元，并提升了“智驾无忧”权益的保障时长和金额上限—用户在智能泊车、城市及高快领航等场景下发生意外事故，产生的人身损害及财产损失获得赔付。原有的保障年限从1年拓展至3年，车损赔付上限由5万提升为10万。具体规则为，用户发生事故后需先报警定责并申请保险理赔，超出保险理赔范围的，保障服务将在理赔上限内进行补偿。
从行业角度看，不同企业开始围绕辅助驾驶建立保障机制，是智能驾驶发展过程中的积极变化。过去，车企更多强调功能体验和技术能力；如今，随着辅助驾驶使用频次提升，企业开始正面回应用户对事故风险、责任认定和损失承担的关切。这说明智能驾驶竞争正在从“能力竞争”，进一步进入“责任竞争”。
但需要注意的是，当前行业中被统称为“兜底”的方案，背后机制并不完全相同。
一类是以“辅助驾驶无忧权益”“智驾保障权益”等形式出现的保障方案。这类方案通常由车企与保险公司联合定制，即“智驾险”，权益与交强险、商业险有效状态相关，且大多存在赔付上限。事故发生后，车主需要先通过交强险、商业险获得赔付。保险赔付完毕后，“智驾险”再进行赔付，其赔付金额大多仅能覆盖第二年的保费上涨金额，难以覆盖第三年、第四年的保费上涨，以及保险出险带来的车辆折旧损失。该权益大多需要车主自行购买，也有厂商会随辅助驾驶服务包进行附送。
而另一类则是厂商兜底的企业直赔机制，目前只有比亚迪一家。该权益不需要车主自行购买，而是随车自带，也不依赖交强险及商业险。用户发生辅助驾驶相关事故后，如己方存在责任且责任来自辅助驾驶，车企会直接承担直接经济损失，也没有赔付上限。赔付金额不来自保险公司，也不会留下出险记录，不影响后续保费。
不难看出，“智驾险”与企业直赔的“兜底”模式存在明显差异。兜底模式用户无需付费，赔付无上限，也不影响后续商业险保费。而“智驾险”的本质，是在用户付费购买“高阶智驾包”后，先用用户的商业险对事故进行赔付，再在一定范围内赔付用户的保费上涨损失及车辆折旧损失，且赔付存在上限。
因此，在驾驶员仍需为驾驶行为负责的L2时代，“智驾险”更像是在原有的辅助驾驶服务体系上，增加一层来自保险公司的风险缓冲。而企业直赔兜底则是在更前端回应用户对责任归属的疑问。二者都为用户提供了风险保障，但后者更直接，也对车企要求更高。
而对用户而言，在各种营销话术之外，最应该关心的还是各种细节：这些“智驾险”或“兜底” 是否需要额外付费、是否与高阶功能包绑定、是否存在赔付上限、事故后是否需要先走商业保险、是否影响下一年及后续更久的保费等等。
随着辅助驾驶加速普及，用户对辅助驾驶能力及边界的判断也会更加理性。过去，消费者可能更关注辅助驾驶是否可以车位到车位，是否可以尽可能少地让人类接管。未来，用户同样会关心，当辅助驾驶真正进入日常使用后，企业能否建立一套清晰、可信、可执行的责任机制。
智能驾驶的竞争，最终不只是技术参数的竞争，也是信任机制的竞争。谁能把技术能力转化为责任承诺，谁才更有可能让用户真正放心使用辅助驾驶。
