“增程的尽头，到底是什么？”
这是6月23日全新理想L8发布会前，李想提前剧透的第一个问题。当晚，理想汽车产品线总裁刘杰给出了理想的答案：增程的尽头，是理想5C增程。
立场决定态度。这个问题，行业迄今没有达成统一。缺少技术路线积累和产品厚度的增程新玩家，更倾向于讲述一个普适的故事：“增程的尽头是超级增程”。坚持纯电、换电一条路走到黑的纯电玩家，更愿意接受“增程的尽头是纯电，纯电的优选是换电”的预言。
“没有真相，只有视角。”随着时间的单一线性发展，增程的终局是唯一的，当下关于增程“尽头”的讨论虽然愈演愈烈，但终局早已埋下伏笔。
在纯电时代成为绝对方向的背景下，当车企还在争论增程的尽头到底是什么的时候，恰恰预示着这一技术路径距离终局不远了。
“增程的尽头，是理想5C增程。”
直接将品牌名与一项技术路线的终点深度绑定，即便放在当下营销话术普遍张扬的汽车行业，也并不多见。理想鲜明得有点“张狂”的宣言背后，是压力，是底气，也是其鲜明的技术路线立场。
作为国内增程赛道最早的入局者，增程车型是理想安身立命之本。但随着赛道涌入大量新玩家，以及增程细分市场整体容量持续收缩，曾凭L系列独占市场的理想，原有产品声量逐步走低。
5月，仅问界M6、问界M7、大众ID.ERA 9X等3款增程车型销量破3000。零售端，增程车型销量仅8.5万辆，同比下跌28%，领跌新能源市场。从长线销量来看，增程市场的表现依然不容乐观，1-5月，增程车型累计销量35.7万辆，与插电、纯电差距持续扩大。
在理想内部，开辟纯电路线后，i系列逐渐接过了销量的担子，i6更是成为品牌走量核心。而根据5月底小范围股东大会上透露的信息，理想今年的核心目标之一，就是随着下半年i9的发布，将i系列的月销量稳定在3万辆以上。
纯电板块高速增长固然利好整体销量，但如果是以增程业务边缘化为代价，理想大概率是不愿意接受的。尤其L9、L8等高端增程车型，一直是品牌利润的核心来源，稳固增程基本盘，尽量拉长增程车型的生存周期，能够为做大纯电增量争取更多时间。正因此，理想的另一个核心任务，便是确保L系列全系换代成功，涵盖L9、L8及后续的L6。
在此背景下，强化自身在增程赛道的技术壁垒，成为理想突围市场萎缩困局的关键抓手，“增程的尽头是理想5C增程”的高调宣传，正是品牌巩固技术话语权的核心动作。
从产品实力来看，续航是这套技术主张的核心支撑。72.7度的5C电池带来了430公里的纯电续航，配合10分钟的补能速度，足以让新车在短途通勤中充当纯电车型使用。在最新进行的易车里程测试中，全新理想L8也拿下了1779公里的综合续航成绩，足以证明理想5C增程的硬核实力。
不过，并非所有入局者都有足够的积累和厚度，能有资格以自身品牌定义增程的终点。对于用户基础尚不深厚的增程新玩家而言，他们更倾向于讲述一个温和的故事：“增程的尽头是超级增程”。
智己、零跑、小鹏、深蓝等品牌已相继布局这一方向，而上汽大众、东风日产等合资品牌也在向增程领域进军。
所谓超级增程，即CLTC纯电续航里程普遍在400公里以上的新一批增程车型。从去年开始，大电池已成为增程车型的标配，最近换代的全新理想L8、L9也遵循同一思路。
以近几年加码增程研发的小鹏为例。何小鹏在海外走访调研后判断：虽然国内增程市场销量承压，但海外多国充电基建尚不完善，伴随中国汽车出口规模持续走高，增程车型在海外市场具备极强适配性，能为企业发展带来丰厚利润。
此外，即便快充技术不断进步，续航焦虑尚未根除。超级增程所提供的400公里纯电续航和超过千公里的综合续航，既能满足日常纯电出行，也足以在长途场景中消除补能顾虑。而对合资品牌而言，入局增程则既可完善动力矩阵，也能在一定程度上弥补纯电路线起步较晚的短板。
讨论尽头是什么的时候
就离尽头不远了
当你凝视深渊的时候，深渊也在凝视你。与此异曲同工，当车企们为增程的尽头争得面红耳赤的时候，或许正预示着增程快要走到尽头，舞最后一曲。
“增程车把电池包越做越大，不就是为了进一步减少增程器的启动，原来你一年还能使用五六次，现在可能一年才使用一两次。每天开车都要背着几百公斤的东西，好像不太合算呀。”此前，专注纯电的李斌，就曾委婉表达过增程车的尴尬。
正如其所言，如果增程器一年启动不了几次，日常用车几乎完全依赖纯电模式，那么背着沉重的增程系统来回跑，对消费者而言本身就不划算。事实上，不少曾因续航焦虑选择增程的车主，在实际使用中发现大多数时间都处于纯电模式，并明确表示下一辆车会换购纯电车型。
由此，也引申出第三类观点，也是目前最可能的终局：“增程的尽头是纯电。”
5月，国内乘用车整体销量同比下滑 22%的疲软背景下，仅纯电动汽车实现销量增长。尽管相关购置补贴持续退坡，纯电动车销量依旧同比上涨 4%，共计售出 63.7 万辆，在国内乘用车市场的渗透率创下 42% 的历史新高。
增程存在的最大意义，其实就是缓解纯电续航里程不足的焦虑。然而伴随闪充技术和电池的发展，已有纯电车型续航里程突破1000公里，且充电速度控制在10分钟以内，这无疑极大缓解了增程车主的里程焦虑。
再退一步，当前市面上续航里程破700公里的纯电车并不少见，既往较实用的油车，市区内通勤里程也大多在700-800公里徘徊，伴随更快的补能速度和优质的补能体验，纯电车的用车体验其实已经得到了很大提升。
4月的北京车展中，215款参展车型中，新能源车占比超70%。其中，纯电车型以88款的数量超越插混和增程总和。此外，单一车型中纯电和增程占比也迎来了极大颠覆。在腾势Z9GT上市初期，纯电订单占比78%，恰好与此前增程订单占比8、9成的情况截然相反。比亚迪海洋网80%新增订单为纯电车型、日产NX8纯电版本占订单量的80%，就连增程老玩家理想，销售主力也转向纯电车型i6。
伴随未来固态电池的技术突破和充电桩的布局下沉，增程作为短期技术过渡的状况将会更加明显。
半年前，大电池+小油箱的超级增程方案被视为增程路线的发展方向时，没有人会想到市场变化得如此迅速和彻底。
眼下，消费者依然可以根据自己的实际用车需求选择增程车型，车企也依然可以在海外寻觅到增程的发展空间，增程车也会注定会和油车一样，顽强地保留一丝市场份额。然而，随着时间的单一线性发展，增程的终局注定是唯一且确定的。
当所有人开始追问“尽头”时，说明转型已经迫近，如何利用好增程最后的窗口，创造更多利润，为纯电转型争取更多时间，或许是企业眼下更需要思考的问题。
