这几年，中国消费者似乎对一些参数、配置、话术已经麻木了。以至于5月底的比亚迪那场发布会上，王传福说要为“城市领航事故兜底”的这件事，并没有在网上引起太大的波澜。看上去，大家对领航辅助驾驶事故这样的新闻，也变得麻木了。
网上对于使用领航辅助驾驶功能导致事故的报道屡见不鲜，但似乎，大家讨论的并不是在事故本身，或者事故发生前和发生后其中的问题。大家讨论的往往是“车主不应该完全相信辅助驾驶”、或者“我们来看看又是哪家品牌出事了”。
与之相对应的，是一些车主对领航辅助驾驶功能也失去了敬畏之心。就在几天前有两则这样的新闻：某顺风车司机被指打瞌睡全程95%靠智驾；某女子高速开辅助驾驶和男友吵架致车辆失控撞护栏。这些，全是惨痛的教训。
连李想前几天都说了，一旦遇到特别复杂或者从来没有见过的场景以及极端天气的时候，智驾会直接退出把方向盘丢给司机。这么看来，所有人都知道使用辅助驾驶有风险，当技术解决不了这一问题时，智驾兜底往往才是消费者最需要的。
从智驾到高阶辅助驾驶，无论是法规的约束，还是车企的宣传以及消费者的认知，大家对于这一功能的理解肯定是越来越深刻的。尤其是，现在各个车企的辅助驾驶功能基本上遍地开花，上到几十万下到几万块钱的车上都能配备，但其能力就有高有低。
过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了激烈竞争。从有图时代的开城竞赛，到无图时代的全国都能开，再到端到端、车位到车位的技术路线迭代，只要有车企率先推送，其他车企都会迅速跟进。
而各个车企在辅助驾驶上形成了一套心照不宣的话术体系，宣传片里方向盘自己在转，变道行云流水，车主坐在驾驶座上处理工作。但翻开用户手册，满篇都是“L2级辅助驾驶，驾驶员全程负责”“系统是辅助不是替代，手不能离方向盘”。
但很多消费者不知道的是，车企在售卖这一功能的时候叫“智驾”，出事的时候就强调是“辅助驾驶”。它们享受了辅助驾驶带来的溢价和流量，但消费者却承担了所有的风险。那现在呢？比亚迪率先开了个口子，说来兜底。
这绝对是一件好事，也是对于产业和消费者来说非常有重要意义的事。有这么一组数据：鸿蒙智行2025年全年辅助驾驶用户活跃率为98%；小鹏汽车在今年五一小长假期间AI辅助驾驶每日使用率达到93.21%；2025年理想辅助驾驶用户活跃率高达99.5%。
即便是在传统车企中，吉利集团的千里浩瀚辅助驾驶里程年增长215%，开启率93.8%；今年五一期间，奇瑞集团猎鹰智能辅助驾驶共有5.54万活跃用户，累计调用次数达75.27万次，总里程724.42万公里。
这充分说明，越来越多的消费者在使用这一功能。也从侧面说明，这一功能的安全性如何保障，必须受到重视。但是，半个多月过去了，以跟风出名的车企们，如今却罕见的陷入了沉默，没有一家车企公开宣布跟进比亚迪的兜底政策。
它们依然在高唱着要搞AI、搞具身智能，为什么到关乎消费者切身利益的时候集体失声呢？尤其是那些智能化水平更加突出的新能源车企们，在高举智能化大旗誓要带领中国汽车产业走向更高的阶层时，为什么不以消费者为中心，做点实实在在的事情？
当然，需要明确的是，比亚迪并不是首家关注“智驾兜底”的车企。在此之前，鸿蒙智行在2024年底针对旗下车型推出了“智驾无忧服务权益”，小鹏汽车于2025年4月推出了智能辅助驾驶安心服务。
无论收费还是免费，这三家企业至少都想到了这一点。王传福自己总结得很直白：“比亚迪在L2阶段率先承担起L3、L4的责任。”在L3法规尚未全面落地、责任转移机制尚未完全建立的当下，它们选择用商业承诺先行填补制度空白。
其实，无论是比亚迪、还是鸿蒙智行和小鹏汽车，它们能够出台这样的政策，原因是多样的。比如需要实打实的技术做支撑，需要海量的数据来优化，需要雄厚的资金做后盾。也就是说，既要自身实力硬，又要联合外界力量做合围。
就像说到自研技术，这一点已经把很多车企挡在门外。已实现智驾技术全栈或核心环节自研并完成大规模量产装车的车企，主要集中在头部新势力和部分传统车企转型先锋。如鸿蒙智行、小米、“蔚小理零”、比亚迪、吉利、长城等。
剩下的不少车企则依赖智驾供应商，或自研技术尚未大规模量产。如长安汽车旗下的阿维塔全面使用华为乾崑方案，深蓝汽车也在转向华为。而其自研的“天枢领航”智能辅助驾驶系统，需要在下半年才会在启源Q06上配备。
与长安汽车相似的，还有东风汽车。东风汽车旗下5大乘用车品牌全面拥抱华为，其自研的“天元智驾”系统只在东风纳米06、奕派eπ007+等车型上搭载应用。奇瑞集团也是华为和自研“两条腿”走路，智界、捷途纵横G700用华为，其余车型主要采用自研的猎鹰智驾。
上汽集团稍有不同，其与地平线、大疆、华为、Momenta四家企业组成“地大华魔”智驾解决方案矩阵。旗舰品牌智己从创立起深度绑定Momenta，全部车型使用Momenta智驾解决方案。虽然上汽也在推进自研L3级智驾技术，但大规模量产尚未落地。
全栈或核心环节自研有两个好处，一是全面掌握智驾数据，而是通过规模销量的增长，获得更多的数据作为优化升级基础。所以，那些智驾功能还未大规模装车的车企，在这一点上就很吃亏。
所以，没有智驾车型的规模销量做支撑，也就无所谓为智驾事故兜底。当然，这不意味着其他车企永远不会跟进。随着L3法规逐步落地、智驾数据积累到一定量级、保险机制逐步完善，未来一定会有第二家、第三家车企站出来。
这几年，我们总说中国车市很卷，并且很多内卷是无效且无意义的。但是，如果内卷的方向是像智驾事故兜底这样，切切实实为消费者的利益考虑。那这种卷不仅值得肯定，甚至多多益善，也体现了良性竞争的重要意义。
即便不在智驾兜底这件事情上内卷，也可以学习东风日产，推出行业首个“三无忧”服务。覆盖了核心大件终身保、日常维修厂家兜底、超长行驶保障三大核心场景，用真金白银为消费者的全周期用车生活兜底，那同样是值得称道的务实之举。
