5月的销量榜上，纯燃油车第一次被彻底挤出了前十。
然而，燃油车并没有认输——其中一部分，正用各种方式完成自我进化。
第5代帝豪i-HEV智擎混动就是其中一个样本。6月16日，新车在泰山正式上市，共推出三个版本，限时感恩价7.89万元起。顶配车型优惠后不超过9万元。
它挂的是蓝牌，在分类上属于“燃油车”，但开上一圈你会发现，2L级油耗、“电感”驾驶体验，抛开牌照的颜色，它和市面上的插混好像没什么两样。
2L级油耗的燃油车
前段时间，居高不下的油价，让不少新能源车主对燃油车用户开启了“嘲讽模式”。
不过第5代帝豪i-HEV，反倒有资格调转枪口，加入“嘲讽”燃油车的队列。
油耗是这款车最大的话题点。它此前在海南环岛高速测出过2.22L/100km，拿下量产油电混动车的吉尼斯世界纪录，比原纪录保持者丰田普锐斯还低12%以上。
当然，2.22L更像是一个“极限值”。
笔者此次试驾路线包含城区和快速路，开下来表显大概2.8L—2.9L。但即便这个没刻意省的日常数字，对一台车长四米八、接近B级的家轿来说也足够惊人。
换句话说，“2L级油耗”并不是实验室里的噱头，而是日常就能复现的真实体验。在油价居高不下的当下，这一点对用户，尤其是那些仍离不开燃油车的人来说，吸引力相当强。
一台燃油车能做到这样的油耗，和它背后的技术路线密切相关。
很多人对“油电混动”的印象还停留在“两田”时代——发动机唱主角，电机更多是配角。
但帝豪i-HEV不是这个逻辑。它走的是“电混同构”的路子，开启纯电模式后，可在66km/h以内纯电行驶，比一般油混车型的纯电速度上限要高一些。
这一点不只对油耗友好，也改善了驾驶质感。实际开起来，这款车的“电感”很强。红绿灯起步那一下，动力来得干脆、跟脚，不拖沓；中低速跟车、并线，动力衔接也很线性。如果不是偶尔能听见发动机介入的声音，你很容易把它当成一台电车在开。
这也是它和插混体验“基本一致”的根本原因——原理本就相近，差的只是那块能不能外接充电的大电池。
省下的电池钱，花在刀刃上
省油是它的招牌，但这台车的看点，并不只有油耗。
第5代帝豪基于吉利新一代BMA Evo架构打造，底盘由中欧团队联合调校，用上了意大利品牌减振器。
从实际驾驶体验来看，它开着属于“扎实”的那一类，过减速带、走烂路时车身动作收得干净不松散，高速变线侧倾也控制得不错。
城市道路里很难跑出更极端的场景，参数上也能佐证它的实力：官方麋鹿测试79km/h、百公里制动34.6m，放在主流家用车市场都是相当优秀的成绩。
智能化方面，它搭载Flyme Auto座舱、14.6英寸中控屏，语音响应在500毫秒以内，手车互联覆盖华为HiCar和小米、OPPO、vivo等十余个品牌，整体流畅度和交互逻辑不输市面上的主流新能源产品。
辅助驾驶也给到L2级，ACC、车道保持、AEB、540°透明底盘悉数在列，对一台主打“国民家轿”的车来说已经够用。
而它敢在底盘、智能、安全这些地方下本钱，背后藏着一个常被忽视的逻辑——它是一台“不插电”的HEV。
相比插混，它确实少了外接充电的能力，也没有那几十上百公里的纯电续航。但反过来想，一台续航本就不长的插混，如果用户长期不充电、当油车来开，那块大电池就成了纯粹的负担，既占着成本，又增加重量。
帝豪i-HEV省掉了它。省下来的成本，一方面可以体现在价格上，另一方面投到车身、底盘、安全这些“看不见但用得着”的地方。对一部分用户来说，这样的取舍，或许更有价值。
写在最后：
当然，燃油车再省油，也无法逆转电动化的大潮，去取代插混和纯电。在拥有家用充电桩、通勤又不远的情况下，依旧是纯电与插混更划算。
但目前还是有相当一部分用户，还用不上家用充电桩，充电也不太方便或不够实惠。对他们来说，插混买回来大概率也是当油车开，那块大电池的价值会被大幅浪费。
而帝豪i-HEV给的，正是这部分人想要的答案。接近电车的驾驶质感、2L级的油耗、不用充电的省心，再加上把电池成本省下来，为安全、操控等方面加码。
这款车要做的，或许不是和绿牌车抢市场，而是替“蓝牌燃油车”这个正在被唱衰的群体证明，油车没有“躺平”，还在继续往前走。
