"安全可靠、高效率和高功率密度是动力系统竞争的三要素；降耗提效、冷却散热和耐温材料应用是高功率密度电机系统的三要素；解决不了散热的问题，一切都是空谈。"
6月11日，汽车评价研究院"2026世界动力技术持续创新与市场趋势研讨会"上，哈尔滨理工大学终身荣誉教授、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚用这句话为整场讨论定调。他的分享聚焦电机技术与新材料应用，核心主张贯穿始终：电驱动向更高效率和功率密度迈进，材料突破和热管理才是真正的胜负抓手。
轮毂电机拿到全球首个量产公告，但散热仍是核心瓶颈
"东风奕派007已经拿到了2025年工信部第401批公告，可以批量生产，这是世界上最早的轮毂电机电动车”。蔡蔚透露，这款轮毂电机的主要设计由哈理工团队完成，是国家重点研发专项的中期成果。虽然截至目前该车型尚未正式销售，但这标志着轮毂电机从实验室走向量产的关键一步。
但他紧接着指出，轮毂电机仍面临严峻的散热挑战。他以YASA（英国轴向磁通电机制造商）的轴向磁通电机为例：峰值功率密度做到59千瓦/公斤，连续功率密度27.6千瓦/公斤。"59是在多高电压下得到的？可持续运行多久？这里面有很多未知因素。"
在下午的自由讨论中，蔡蔚对轴向磁通电机表达了更审慎的态度。全球轴向磁通电机产能不到电机总量的1%，背后是工艺和技术层面的系统性难题。他提醒行业不要盲目追逐新概念——"批量生产和应用，每前进一步都有一些难点需要去啃。"
永磁是主流，扁线油冷是趋势——技术路线选择需务实
蔡蔚对电驱动技术路线给出了清晰判断：驱动电机稀土永磁电机仍是主流，扁线油冷是趋势，宽禁带半导体（碳化硅、氮化镓等第三代半导体材料）去年装机量已达20%，功率模块的烧结封装将取代键合线焊接封装。
油冷技术是蔡蔚及其团队的对我国电驱动的核心贡献之一。从2012年开始样机研发，2014年批量生产，最早的吉利油冷和广汽油冷电机均出自其团队，目前吉利仍有800辆帝豪油冷混动车在哈尔滨运行。
在绕组技术方面，发卡式绕组（将铜线弯成U形插入定子槽的工艺，形似发卡）目前占全球90%份额。但高转速下的交流损耗是痛点——同一槽内不同位置的导体在高转速时损耗差距可达4至5倍，温度升高还导致PDIV（局部放电起始电压）降低、绝缘系统更容易被击穿。哈理工团队创新性地采用阶梯槽设计——槽口处用端部换位的多股扁线和双股扁线导体、以制造复杂度换取性能提升。但蔡蔚坦言，目前超过一半的企业尚未意识到近槽口导体损耗高和发热严重的问题。
对于连续波绕组（铜线连续绕制无需焊接的工艺），蔡蔚的评价同样务实：虽有不需焊接的优点，但制造工艺复杂，尤其对大电机并不适用，成本难以控制。他的核心观点是，没有一种绕组方案能通吃所有场景——发卡式绕组做小电机有优势，做超大电机同样不合适，关键在于根据具体需求选择合适的技术路线，而非盲目追逐新概念。
铜烧结取代银烧结，成本降至十分之一
在功率模块封装领域，蔡蔚团队取得了关键突破——用铜烧结取代银烧结。
碳化硅控制器中芯片之间的连接腿传统上采用键合线焊接封装工艺，但焊接温度上限仅220多度，模块在高温下运行焊料会熔化，且键合线焊接结构会产生EMC（电磁兼容）问题。行业共识是用烧结取代焊接，主流方案是银烧结——一个200千瓦的控制器，银烧结成本约200至400元，用铜烧结成本可降至数十元。
蔡蔚团队提出铜烧结方案，核心难点在于铜极易氧化。团队不仅解决了氧化问题，还实现了更大铜颗粒的烧结工艺，这在全球范围内尚无先例。铜烧结成本仅为银烧结的十分之一，约几十元，且可靠性能更优。目前该技术已实现小批量供货，国内诸多顶级芯片企业在其团队处进行实验验证。
电机和发动机是同盟，但开发周期的底线不能破
在自由讨论中，蔡蔚提出了一个被与会专家称为"战略同盟"的观点：搞电机和搞发动机的必须联合起来。混合动力车型使用的电机数量多于纯电车型，未来发动机不会消失，但研发方向应转向混动专用发动机，传动系统则需解决电机与发动机的协同优化问题。
对于商用车电动化，他给出了务实的建议：与其开发超大功率单电机，不如采用双电机方案，既能降低模具开发和制造成本，也能提升系统冗余度。
蔡蔚对行业压缩开发周期的做法提出了严厉批评。部分企业将开发周期压缩到两年以内，最大的牺牲就是试验认证环节。他回忆曾在一次会议上被一位企业领导告知"我们现在有经验了，那一块可以不用了"——他的回应直截了当："试验验证没有可以省略的。"
他同时呼吁行业增加关于失败经验的交流。"没有公司领导愿意让你出来讲失败的事，但这样的事往往对大家更有益。"
从轮毂电机量产公告到功率模块铜烧结降本90%，从油冷技术先驱到对行业浮躁的清醒提醒，蔡蔚的分享既有技术深度的穿透力，也有对工程底线的坚守。电驱动向更高功率密度、更高电压迈进，材料突破和热管理才是真正的胜负抓手——而开发周期的底线，是试验认证不能省。
