苹果曾发布过一款定位为CarPlay Ultra（后定名暂为CarPlay2.0）曾提出全面接管整车座舱、直接替代原厂仪表盘，依靠iPhone算力驱动全车交互的构想，但时至今日仅极少数超豪华车型小规模适配，主流车企集体观望拒绝。结合汽车人机工程安全标准、海外汽车媒体技术快照、整车电子架构规范来看，这套方案存在底层安全缺陷，叠加苹果造车项目彻底终止、车企死守CAN总线底层权限两大核心矛盾，从根源上失去大规模落地的可能性。
从汽车基础人机工程维度分析，用3C手机系统完全替代仪表盘本身就违背驾驶交互安全准则。传统仪表盘置于驾驶员正前方视野，余光即可读取车速、水温、电量、故障报警等关键信息，视线偏移角度不足15度，单次信息读取耗时仅0.2秒。而CarPlay Ultra将全部行车数据、警示信号整合至中控投屏界面，驾驶员查看车况需要侧转视线40度以上，瑞典交通局实测数据显示，该操作会让视线离开路面时长提升200%，高速行驶时极易错过道路突发风险。更关键的是行业通用容错设计逻辑，原厂仪表搭载独立供电、独立蜂鸣报警单元，多媒体总线宕机仍能正常输出故障提醒；而CarPlay Ultra完全依托iPhone与娱乐总线传输信号，据2026汽车电子故障白皮书统计，车载娱乐总线故障率达11.3%，一旦出现断连、手机死机，全车速度、故障提示会直接消失，彻底丧失行车安全兜底能力。
（这张海报明显在暗示宝马，这在当时直接就预告了新一代iX3的内饰）
苹果自身造车计划全面熄火，直接切断CarPlay Ultra长期落地的核心支撑。苹果耗时十年推进Project Titan泰坦造车项目，累计投入超百亿美元，团队峰值规模5000余人，最终2024年2月正式宣布终止，所有整车研发人员转岗AI业务。原本苹果的完整规划是自有车型搭载全套Ultra系统，同步向合作车企输出标准化方案，依靠自研整车验证底层总线交互逻辑。造车项目叫停后，苹果不再掌握整车标定、三电匹配、功能安全验证能力，仅能输出手机端投屏软件，无法针对不同品牌车型完成车规级底层适配，也没有长期动力持续迭代车辆控制相关功能，让车企看不到长期稳定合作的价值。
更深层的产业博弈，在于车企绝不会将CAN总线、整车控制底层权限交付苹果。CarPlay Ultra想要实现调节空调、读取三电数据、接管仪表显示，必须开放整车CAN总线读写权限，而这条总线承载动力、制动、智驾全部核心数据，是车企智能化时代的技术根基与数据资产。海外媒体《金融时报》采访奔驰、奥迪高管时明确，车企不愿沦为苹果硬件代工厂，自研座舱系统是订阅服务、用户数据变现的核心入口，开放底层权限会丢失品牌差异化壁垒。同时苹果严苛的软件管控规则要求所有车载应用适配苹果生态，车企自研车机应用、专属座舱功能都要遵循苹果标准，等于放弃自身软件主导权。通用、宝马、沃尔沃等品牌直接明确暂缓适配，仅阿斯顿马丁出于小众定制需求小范围搭载，行业大范围普及无从谈起。
综合人机安全硬约束、苹果造车战略落空、车企底层权限博弈三重阻碍，CarPlay Ultra替代原厂仪表盘的构想只能停留在概念阶段。手机生态可以作为座舱补充投屏，但永远无法取代整车原生仪表与底层控制系统，这是3C消费电子逻辑，无法适配汽车严苛安全与产业规则的必然结果。
