一则关于某地设置网约车最低门槛价的报道引起网友关注，12万的售价是其办理网约车运输证的门槛；网友花费9.8万元购买的电动汽车无奈被拒之门外；该如何评价这一案例呢？在《公平竞争审查条例》中有明确规定，不得设不合理或歧视性的准入、退出条件，并且也有相关机构明确不得对网约车设置价格准入门槛。
于是当地相关部门确认要对相关地方管理办法进行必要的调整。
可是网约车或许本就需要一个门槛。
网约车的全称是“网络预约出租车。”
网约车本质是出租车，但是是不伦不类的出租车。
网约车对应的是巡游出租车，也就是那些有明显营运车辆涂装的招手即停的出租车；似乎网约车只是为使用智能手机的人们提供了一个更便捷的、可配合时间规划的出租车出行方式，能与普通出租车形成互补关系。可是这样的假设早已不成立了。因为现在的普通出租车也可以通过网约车平台接单，也就是说普通出租车同时具有了巡游接单和线上接单的两种方式，其本身已经扮演了网络预约出租车的角色。
或者说普通的网约车成为了“功能缩减版”的出租车。
实际已经不再需要网约车。
对于一个城市的运力需求只需要进行科学的统计调研，增加普通出租车的保有量即可。
反之，如果依然任由网约车可低门槛注册，和具备双功能的普通出租车展开竞争；其从竞争开始就是不对等的，是不公平的竞争。同时也是在破坏客运市场的生态平衡。当然此时一定会有人说网约车的乘车体验更好——这也是过去式了！曾经的网约车以私家车为主，车辆标准普遍高于出租车，车况也要更加理想；所以网约车初期的乘车体验确实更好，有存在的价值，其角色和同期的出租车相比，早期的网约车就像是现在网约车里的“专车。”
可是现在的网约车在加速正规化，但依然允许私家车参与运营。
注册车辆越来越多，竞争愈发激烈。
于是许多专职运营的网约车出现了，而这些车从开始就要严格计算成本，选择的车辆大不如许多出租车。
当网约车没有了更好的乘车体验，在出租车可以网约的前提下，干嘛还要网约车存在呢？
除非网约车能够优化服务。
只要出租车具有线上接单的能力，其与网约车的界限就已经彻底模糊，客观上不需要单独存在的网约车；现在的诸多网约车平台公司，说穿了不过是社会化运营的出租车公司而已，这些网约车也只不过是换了涂装或没有涂装的“单功能出租车。”
功能上的“2:1”注定网约车不好跑。
车辆标准的下降直接降低乘车体验，用户评价和订单数量也难免会减少。
网约车只有依靠不断以激励方式吸引车辆注册，然后陷入无尽的内卷之中。
网约车从开始就应当在出行服务体验上有别于出租车，想要实现互补而非正面竞争，网约车则需要设置车辆价格的门槛。以实现出租车扮演巡游、网约的快车服务角色，网约车提供优质服务的角色，面向不同的用户群体，避免同质化竞争，或许这才是正确的思路。
有些地方性管理办法或条例不见得没有道理。
在可以下线不报废的前提下，网约车从开始就定错了位。
